“La electrificación es imparable pero no es una solución milagrosa a corto plazo. Es necesario comprometer al usuario en el consumo de combustible y responsabilizarle en el mantenimiento responsable y la seguridad vial”. Con estas palabras abría el presidente de Asepa, Francisco Aparicio, la 3ª Reunión de la Comisión Técnica de Buenas Prácticas en la Automoción (BPA), celebrada el pasado 26 de junio en la sede del Insia en la UPM, que versó sobre “El diesel y gas natural en la movilidad".

Tras la presentación de Aparacio, acompañado por el presidente de Gasnam, José Ramón Freire, la jornada contó con la ponencia de Álvaro Sauras, jefe técnico del Grupo Luike, quien habló del presente y problemática de los diesel, centrándose en las emisiones, las directivas que los regulam, restricciones de circulación y el retroceso en las matriculaciones. Según el ponente, existen más de 130 ciudades europeas con problemas de calidad del aire, lo que genera unas pérdidas de unos 20.000 millones de euros, motivo por el cual los dirigentes europeos están aprobando normativas de emisiones contaminantes (Euro) cada vez más restrictivas, así como restricciones a la circulación en las grandes ciudades.

En opinión de Álvaro Sauras, el problema es que las Euro no han sido efectivas. “En la calle ningún coche se sitúa por debajo de la norma Euro 4 y los Euro 6, los más nuevos e innovadores con unos límites de emisiones de 80 mg/km, se sitúan en los valores de la Euro 3”. En Madrid se emiten todos los días entre una y dos toneladas de NOx.

A raíz del escándalo de Volkswagen, se han empezado a aplicar normativas Euro más escrupulosas, como es la normativa Euro 6c o Euro 6 TEMP y Euro 6d: incrementa el ciclo WLTP, más realista, en sustitución del NEDC (cuya última revisión data del año 1992), introduce la prueba de emisiones en mundo real para evitar la “explotación de elasticidades” y aplica “factores de conformidad” para aproximar de forma progresica resultados de NOx de laboratorio al mundo real.

El 89% de las emisiones de NOx corresponde a la combustión, del que el 46% corresponde al transporte, un 20% a energía, 15% a industria y 19% al sector residencial. De ese 46%, el 19% pertenece al coche privado. A nivel mundial, el coche privado emite el 7% del NOx del mundo. En cuanto a las emisiones de partículas, el 68% corresponde a la combustión, del que el 68% pertenece a las calefacciones (residencial), el 16% al transporte (3% al automóvil y 8% a mercancías), el 11% a industria y el 5% a energía.

A pesar de que las emisiones de los automóviles son relativamente bajas, el problema es que todo se concentra en las grandes ciudades donde las emisiones del tráfico son las principales culpables de las altas concentraciones de NOx (85%). Para ello, se han puesto en marcha mejoras en el tratamiento de gases en el futuro, como AdBlue Trampa NOx, AdBlue muy baja compresión, hibridación, gestión inteligente del AdBlue, inyección de agua o inyección de hidrógeno.

Los motores diésel serán más limpios, pero el coste de la tecnología necesaria va a suponer la desaparición práctica de los motores diésel de baja cilindrada: no va a resultar un caso de negocio rentable. A lo que hay que añadir el coste de mantenimiento, de las reparaciones y la “incertidumbre jurídica”, explicaba Álvaro Sauras, para añadir el factor del precio del combustible, cuya evolución dependerá de la subida de impuestos (suponen casi el 50% del litro de combustible). Se impondrá la filosofía impositiva de “quien contamina paga”. En consecuencia, en diez años el precio del diésel superará al de la gasolina.