FuturoeInnovacion2012.2En algunos de los últimos automóviles presentados sobresale la disminución de consumos, en diversos casos del orden del 25 %. Todo ello sin que las marcas hayan afrontado todavía de forma contundente el tema de la reducción de pesos, aunque sí han comenzado a trabajar sobre otros elementos periféricos del motor.

Texto: Raymond Blancafort

Buena parte de las mejoras se deben a la introducción de nuevas generaciones de motores, pero en muchos casos ha bastado una importante actualización de los ya existentes, incluso de algunos propulsores que ya se daban por superados. Una solución adecuada para no tener que acometer inversiones desmesuradas, especialmente en el caso de los motores diésel que, por lo general, eran más recientes. Mercedes nos ha dado una lección de ellos en el nuevo Clase A.

El nuevo Mercedes A 180 CDI con cambio manual sorprende por sus bajas emisiones: con un consumo de sólo 3,8 litros de diésel a los 100 km., presenta unas emisiones homologadas de sólo 98 gr/km. La cifra es importante, ya que permite bajar la barrera psicológica de los 100 gr., que posiblemente muy pronto sea la máxima permitida para disfrutar de la exención del impuesto de matriculación.

La sorpresa salta cuando nos damos cuenta que bajo el capó encontramos el motor OM 607 que, pese a su nomenclatura, no es de origen Mercedes. O mucho nos equivocamos, o es la primera vez que la marca alemana busca un propulsor fuera.

La solución tiene su lógica. En lugar de desarrollar un nuevo motor que únicamente tendría utilidad previsiblemente en el modelo más económico de la marca y aún en su versión de entrada, Mercedes ha buscado apoyo fuera, imitando lo que hacen sus rivales naturales, BMW y Audi.

Mercedes se ha fijado en el motor 1.5 dCi de Renault, un motor que la marca francesa está sustituyendo en muchos de sus modelos - y de los de Nissan - por un nuevo y moderno 1.6 dCi.

Las razones de esta elección son claras: es más económico que el 1.6 dCi, puede tener un consumo inferior y todavía presenta múltiples posibilidades de aprovechamiento y evolución. Es posible que algunos de estos retoques sean imitados o asumidos por Renault para sus propios modelos.

Este motor tiene algunas características que en Mercedes apreciaron mucho. Por ejemplo, es muy ligero (36 kg.), más que el OM 651. También es de tamaño muy compacto y de baja fricción. De hecho, es un motor probado que está ya en su sexta generación.

Técnicos de Renault y Mercedes trabajaron para mejorar algunos aspectos, como hacer que el funcionamiento del motor fuera más suave y otras adaptaciones. Mercedes añadió asimismo algunos detalles específicos para su marca: el sistema Stop & Start, que es una brillante ayuda a la disminución del consumo, una bomba de agua que sólo se activa si es necesario, una bomba de aceite capaz de variar el flujo del caudal o los mismos soportes de motor que se utilizan en el M270 de gasolina para filtrar cualquier vibración, o un volante de doble masa. Además, el alternador o el compresor del sistema de refrigeración están tomados de los sistemas estándar de Mercedes. Y, por supuesto, la caja de cambios de seis velocidades.

Los resultados finales son sorprendentes, pues el motor ofrece 109 cv a 4.000 rpm., mientras que el par es de 260 Nm de 1.750 a 2.500 rpm. El consumo medio homologado es de sólo 3,8 litros a los 100 km., lo que implica unas emisiones de sólo 98 gr/km.

El motor 1.5 dCi del Renault Megane, que por su tamaño es equiparable al nuevo Clase A, por ejemplo, 4proporciona la misma potencia (110 cv a 4.000 rpm.), aunque su par no es tan favorable (240 Nm a 1.750 rpm.). Su consumo se ‘dispara' a 4,4 litros a los 100 km., con unas emisiones de 114 gr/km.

Sin embargo, las sorpresas van mucho más allá si lo comparamos con otro motor Mercedes. Para la versión con cambio automático de doble embrague del A 180 CDI, Mercedes ha preferido recurrir al nuevo OM 651 en su variante de 1.796 cc.

Da los mismos caballos que el 1.5 (109 cv), aunque estos se mantienen constantes de 3.200 a 4.600 rpm. y el par es ligeramente inferior (250 Nm), aunque es constante en un amplio margen y desde más abajo (de 1.400 a 2.800 rpm.). El consumo aumenta así a 4.1 litros a los 10 km. y las emisiones pasan a 109 gr. Claro que desde el punto de vista de la conducción presenta la ventaja de un cambio de doble embrague de siete velocidades.

Es cierto, Mercedes tenía un interesante pequeño motor diésel, el 160 CDI de la anterior Clase A. Este motor se queda en 82 cv, pero con un consumo notablemente superior (4,9 litros). El ahorro es espectacular, un 22 %, pese a que parte de esta reducción no se debe únicamente al motor, el nuevo Clase A tiene un Cx de sólo 0,27 y eso ayuda.

EGR variable

Por otra parte, el OM 651 en su versión más potente cumple ya las nuevas normas Euro 6, que entrarán en vigor en 2.015, y sus posibilidades son tales que esta variante de 2.2 litros (2.143 cc) y 170 cv equipará a casi todos los modelos Mercedes, al menos a los turismos, puesto que vamos a encontrarlo incluso bajo el capó del nuevo Clase S.

Una de sus características es que la potencia máxima se mantiene constante desde 3.600 a 4.000 rpm. y su par de 250 Nm, entre 1.600 y 3.200 rpm. Estas características de curvas de potencia y pan de ‘meseta' (es decir, el máximo no es un ‘pico' sino una ‘meseta') son prestaciones cada vez más buscadas por los ingenieros.

Estos motores OM 651 tienen un detalle muy especial, dos sistemas de recirculación de gases EGR, uno de alta presión y otro de baja presión. En función de las necesidades actúa uno u otro sistema.

Es algo lógico. Si ya en otros aspectos se emplean doble sistemas o sistemas variables (doble inyección, admisión o escapes variables, alturas de válvulas variables o turbos variables) para intentar optimizar en cada momento el rendimiento del motor, es normal hacerlo también con los elementos que controlan las emisiones de gases.