El frenado autónomo de emergencia (AEB, por sus siglas en inglés) ha sido declarado por el Thatcham Research como el mayor avance en seguridad vial desde el cinturón de seguridad. Este sistema, que frena de forma autónoma el vehículo cuando detecta que se va a producir una colisión o un atropello, incrementa sustancialmente la seguridad de dos formas: porque es capaz de evitar muchos accidentes y porque reduce la gravedad de las colisiones que no pueden evitarse, al disminuir la velocidad del impacto.

Los sistemas AEB recogen información de diversos sensores (radar de medio y largo alcance, cámaras y/o LIDAR) para identificar posibles obstáculos delante del vehículo. Un ordenador analiza estos datos en conjunto con la velocidad y trayectoria del vehículo, para determinar si se está produciendo una situación crítica. Si el sistema determina que hay riesgo de colisión o de atropello, avisa al conductor del peligro y si este no reacciona, aplica la máxima presión de frenado de forma autónoma.

Como muchas otras innovaciones en materia de seguridad, el frenado de emergencia autónomo es un invento de Mercedes-Benz. El lujoso Clase S de 2006 fue el primer vehículo en equiparlo, bajo el nombre de PRE-SAFE brake. Actualmente, este sistema ha llegado a la práctica totalidad de los fabricantes. Para desarrollarlo se emplearon dos años de investigaciones en laboratorio y 30 coches de pruebas, con 500 conductores que recorrieron más de un millón de kilómetros por carreteras abiertas de Alemania y Estados Unidos.

No hay un rango estándar de velocidad establecido dentro del cual funciona el frenado autónomo de emergencia. Lo normal es que el sistema actúe a partir de 5 km/h, para no resultar molesto en maniobras de aparcamiento. En la velocidad máxima de funcionamiento es donde hay más diferencias y los sistemas más avanzados lo hacen hasta 250 km/h.

El trabajo en conjunto de radar y cámara permite que el sistema funcione en prácticamente todas las condiciones climatológicas. La mayoría de las cámaras que actúan como los “ojos” de estos sistemas están instaladas en el parabrisas, informan desde Carglass. Las más avanzadas son “estéreo”, con un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran los objetos espacialmente, determinando su distancia, y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Con todo ello, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, ciclistas, animales y objetos, y de leer letras y números en las señales de tráfico.

El radar tiene un alcance de 250 metros, rango de 360º y mide todos los valores relevantes (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material). Sus ventajas son su fiabilidad y que no le influyen las inclemencias meteorológicas. En el lado adverso, no distingue colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas.

La mayoría de los sistemas de frenado autónomo de emergencia funcionan con objetos, personas o animales que están justo delante de nuestro vehículo. Volvo ha dado un paso más y su AEB también detecta si hay peligro de colisión en un cruce, pues reconoce los vehículos que circulan en dirección perpendicular -hasta 80 metros de distancia- cuando nos acercamos a una intersección y frena de forma autónoma para evitar un accidente. Esta función se estrenó en el Volvo XC90 en el año 2014.

Los sistemas de reconocimiento de peatones y/o ciclistas y animales son una función añadida al de frenado autónomo de emergencia y necesitan de una cámara de mayor resolución (y en algunos casos, con visión nocturna), y de un hardware y software de procesamiento de imágenes más potente. Este último dispone de bases de datos de imágenes de siluetas de peatones y de sus patrones de movimiento, que el sistema compara en tiempo real con las imágenes tomadas por la cámara. El sistema funciona con peatones de a partir de 80 centímetros de altura.

Volvo fue el primer fabricante en introducir estas funciones. El frenado autónomo con reconocimiento de peatones debutó en el Volvo S60 en el año 2010 tras cinco años de investigaciones y pruebas. En 2014, el Volvo XC90 estrenó el reconocimiento de ciclistas y de animales grandes, y también el de peatones y ciclistas al girar en un cruce.

Por otro lado, en principio, estos sistemas no requieren más mantenimiento que mantener razonablemente limpia la zona del parabrisas a través de la cual “ve” la cámara. Muchas de estas cámaras están montadas en el parabrisas, por lo que en caso de rotura y sustitución, hay que desmontarlas del cristal roto y montarlas en el nuevo. Una vez instaladas, el sistema ha de ser recalibrado para asegurar que funciona con la máxima precisión y proporciona la información correcta. Carglass utiliza instrumentos de alta precisión y trabaja con técnicos altamente cualificados para calibrar estas cámaras.

En la Unión Europea fallecieron 25.300 personas y 135.000 resultaron gravemente heridas en accidentes de tráfico en 2017. Para lograr el objetivo “Vision Zero” de cero víctimas y heridos graves en el año 2050 es necesario, entre otras medidas, generalizar el uso de los sistemas de seguridad más avanzados. La estandarización del frenado autónomo de emergencia reduciría los accidentes de tráfico y sus consecuencias, con una drástica disminución del número de heridos y fallecidos, y de los costes sociales asociados.

Según la Dirección General de Tráfico, si todos los automóviles llevaran sistemas ADAS, se produciría una reducción del riesgo de siniestro en España del 57%: hasta 51.000 accidentes se evitarían o sus consecuencias se verían mitigadas significativamente. Y según un estudio de la Asociación de Compañías Aseguradoras de Alemania (GDV, por sus siglas en inglés), un 40% de esta reducción de la siniestralidad es consecuencia directa del frenado autónomo de emergencia.

Según el RACC, equipar con el frenado autónomo de emergencia a todo el parque de turismos, furgonetas y camiones ligeros de España habría evitado más de 330 víctimas mortales anuales y casi 1.000 millones de euros en costes sociales asociados en 2014. Según este estudio, se podrían evitar el 20% de los accidentes y el 14% de los accidentes mortales, salvar el 16% de las víctimas que mueren al año en accidentes de tráfico, reducir un 14% las hospitalizaciones a causa de accidentes de tráfico y evitar 1 de cada 4 heridos leves. También se reducirían un 47% de los atropellos en vías interurbanas y un 78% de atropellos en entornos urbanos. El 14% de las víctimas de tráfico en Europa son peatones (el 11% en Estados Unidos y el 26% en China).