Una de las claves de la autonomía del coche eléctrico está en aprovechar todos los recursos energéticos que nos ofrece normalmente un automóvil. La otra, minimizar la energía consumida por los sistemas “auxiliares”, como las luces, climatización, dirección asistida o elevalunas eléctricos.

Texto: Raymond Blancafort

Entre todos estos sistemas pueden consumir de 5 a 10 Kw. El consumo más importante lo absorbe la climatización, que puede llegar a “engullir” de 4.000 a 6.000 watios. Por esta razón, algunos fabricantes han pensado en equipar sus coches eléctricos, al menos para los mercados de países más fríos, con un sistema independiente de calefacción alimentado por gasoil. Es algo habitual en los grandes camiones de transporte TIR para que los conductores puedan gozar de una temperatura agradable en sus cabinas cuando están detenidos consumiendo el obligado tiempo de descanso, sin tener que recurrir al poner el motor en marcha.

Este fuerte consumo energético ha llevado a los ingenieros de coches eléctricos a desarrollar sistemas de gestión que desconecten algunos elementos auxiliares, especialmente la calefacción o el aire acondicionado, en el momento que se piden al coche aceleraciones fulgurantes o se necesita la máxima potencia del motor. Por ejemplo, en un fuerte repecho.

Los temas referentes a la recuperación de energía y, sobre todo, a intentar minimizar las pérdidas son campos donde se está avanzando de forma muy rápida, entre otras razones porque buena parte de las innovaciones que se logran podrán ser trasplantadas a automóviles normales, ya sean híbridos o simplemente utilizando un motor convencional.

Recuperar energía en las frenadas

A todos nos viene inmediatamente a la cabeza la recuperación de la energía en la frenada. Se pierde en ese momento una gran cantidad de energía, en buena parte en forma de calor por la fricción generada en los frenos, entre disco y pastilla. Es lo que se hace en los F1 para recuperar energía, para recargar el Kers, o mejor dicho, las baterías que lo activan.

Pero hay otra forma de recuperar energía mucho más empleada: el motor sigue en movimiento ‘arrastrado' por las ruedas y esa energía la utiliza el alternador para recargar las baterías. La introducción de alternadores “inteligentes”, que sólo cargan la batería cuando es necesario o cuando el motor ofrece energía sobrante, es uno de los trucos empleados por las marcas para reducir el consumo.

En el automóvil eléctrico el principio es el mismo. Una de las características de los motores eléctricos es que pueden funcionar en los dos sentidos: como motor, consumiendo energía eléctrica, o como generador, creando corriente eléctrica. En el primer caso el motor acciona las ruedas y, en el segundo, las ruedas arrastran el motor.

En tráfico urbano es donde quizás se aprovecha más este efecto, pero también en los descensos. Gracias al mismo, la autonomía puede crecer más de un 20 %, incluso acercarse al 25 %.

Hay, sin embargo, una limitación de orden práctico, o mejor dicho, por motivos de seguridad. Si la inversión de la rotación del motor fuera instantánea, la retención producida será tan violenta que podría hacer perder el control del vehículo. Y, en todo caso, sorprendería tanto a los coches que nos siguen, que el riesgo de que se produjera una colisión por alcance sería excesivo.

Los que han conducido un coche eléctrico habrán tenido la ocasión de comprobar que la retención al levantar el pie del acelerador es muy fuerte, pero es notable a la vez que progresiva. Ello se debe a la gestión electrónica, que hace que esta retención sea similar a la que se produce en un automóvil convencional.

Por el contrario, los motores eléctricos no irán equipados de un sistema ‘stop & go' como algunos motores convencionales, para consumir menos en las paradas, ya que el motor en marcha continúa consumiendo un mínimo. Simplemente, cuando un coche eléctrico se detiene, el motor se apaga.

Energía renovable

Otras fórmulas que están en estudio es aprovechar fuentes de energía renovables directamente en el automóvil. Ya en 1.906 hubo un automóvil eléctrico con rudimentaria placas solares fotovotaicas en el techo.

Este sistema puede ser trasladado al automóvil, pero su limitación es grande. Una placa solar de 1 m2 puede producir alrededor de 90 watios, una cantidad de energía muy pequeña, incapaz de hacer funcionar siquiera la climatización. Pero sería suficiente para alimentar la electrónica de a bordo o poner en marcha los ventiladores de aireación (sin climatización) para evacuar el aire caliente del habitáculo.

En el techo de un vehículo se podrían instalar de 4 a 6 m2 de panel solar, pero habría que replantear el tema, ganar en otros lugares el sobrepeso de estos paneles y sus sistemas.

Se trabaja ya con una nueva generación de elementos fotovoltaicos, una ligera película, como si fuera un “aironfix”, capaces de recubrir toda la carrocería. Pero el sistema, pese a que se aumentaría de forma notable la superficie útil, seguiría dando poca energía.

Venturi se fijó en la energía eólica: un pequeño generador eólico desmontable o escamoteable podría ayudar a recargar las baterías a coche parado. Aquí nuevamente entra en juego el factor peso. El sistema, según Venturi, podría proporcionar 13 km. de autonomía extra por día en zonas de viento. También muy poco.

El peso es un factor importante en el consumo, sobre todo en tráfico urbano. Aumentar el peso en 50 kg. en un coche eléctrico pequeño equivale a perder el 5 % de autonomía. Es por ello que los trabajos actuales se centran en optimizar los elementos auxiliares. Los futuros sistemas de climatización necesitarán menos energía y podrían ayudar a que la autonomía de un pequeño coche eléctrico aumentara entre un 10-15 %. De la misma forma, se recurrirá a luces leds en lugar de faros halógenos, para ganar algunos kilómetros de autonomía nocturna.

El último intento se basa en recuperar la energía a través de los movimientos de los amortiguadores. Ya hay sistemas en el mercado, pero de momento para los camiones, que son los vehículos que más hacen trabajar a los amortiguadores.