Después de explicar cómo se produce el daño al cristal, Carglass explica ahora cómo abordar lo que sucede tras el impacto y qué factores determinan que el cristal acabe rajándose por completo. Una vez se ha producido un impacto, es solo cuestión de tiempo que el cristal acabe agrietándose y rompiéndose. Además, un cristal reparado recupera su resistencia original, por lo que si se sufre un impacto, es de vital importancia ir a repararlo antes de que alcance un tamaño que lo convierta en irreversible.

A. A. Griffith publicó en 1921 la primera teoría para explicar el mecanismo de fractura del vidrio y por qué la resistencia real de este material es mucho más baja que su resistencia teórica. En sus investigaciones determinó que el estrés necesario para que un impacto se agrande es inversamente proporcional al tamaño del impacto; es decir, cuánto más grande sea el daño, menos fuerza será necesaria para aumentar su tamaño. Por otro lado, a medida que aumenta el tamaño del impacto, se reduce la resistencia del parabrisas en su conjunto, teoría en la que profundizó S. Wiederhorn, quien en 1967 publicó un estudio que demostraba que el crecimiento de un impacto en un vidrio también depende de la humedad del ambiente.

Los parabrisas están constantemente sometidos a tensiones provocadas por una serie de factores materiales y físicos que actúan en combinación. Este estrés viene, en primer lugar, de la propia fabricación y diseño del parabrisas, que implica el corte del vidrio y el doblado de las dos partes, utilizando un molde para crear la curvatura requerida; y la inserción entre ellas una capa de plástico para laminar el cristal y que no se rompa en mil pedazos cuando se raja. Este proceso puede dejar un nivel de estrés residual 'congelado', cuyo grado puede variar de un lote a otro, e incluso de una parte a otra del parabrisas. Además, el parabrisas tiene un tamaño y forma particulares, con complejas curvaturas. Su propia orientación, inclinación y distribución de masas también le genera tensiones.

En segundo lugar, los parabrisas se unen al vehículo con adhesivos de poliuretano, cuyo endurecimiento puede ir acompañado de un cierto grado de contracción volumétrica que puede ejercer una tensión residual adicional. Además, dos vehículos idénticos pueden ser sutilmente diferentes entre sí (por sus tolerancias dimensionales) y el adhesivo empleado también puede variar ligeramente en propiedades de un lote a otro, así que cada parabrisas tendrá un patrón de tensión diferente.

En tercer lugar, el parabrisas está diseñado para actuar como un componente estructural que aporta rigidez a la carrocería de un vehículo, así como de resistencia al aplastamiento del techo. Al formar parte de la estructura, el parabrisas recibe presiones procedente de las fuerzas G que torsionan la carrocería en las aceleraciones, deceleraciones y curvas que se producen en la circulación del vehículo.

Y eso no es todo. La carrocería de un vehículo se expande y contrae con los cambios de temperatura. Al ser una estructura volumétrica compleja, la naturaleza de la expansión o contracción puede variar considerablemente de un modelo a otro. Como el vidrio y el acero o el aluminio tienen diferentes coeficientes de expansión (y diferentes velocidades de expansión o contracción), los cambios de temperatura pueden causar alteraciones en la carrocería que se transmiten al parabrisas, alterando sus patrones de tensión. Y el propio cristal también sufre al soportar la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior del vehículo, o cambios bruscos, como cuando tratamos de descongelar el parabrisas con agua caliente o le enchufamos el aire frío del aire acondicionado en verano.

Por último, al parabrisas llegan vibraciones cíclicas procedentes de los baches del pavimento y de la propia rodadura al circular; y de la carga del viento, según el tamaño, forma y el ángulo de inclinación del cristal. Por ejemplo, el paso por un badén a una velocidad de 30 km/h genera hasta 5G de aceleración en el parabrisas.

En los experimentos realizados con una temperatura externa de -10º C, el 81% por ciento de los parabrisas se rompió en menos de cinco minutos tras encender la calefacción. A -5º, esa tasa es del 70% e, incluso, a 0° C sigue siendo muy alta: un 59%. Esas mismas pruebas se realizaron con parabrisas reparados por Carglass y ninguno se rompió. En otra prueba se calentó el parabrisas a 80º (temperatura que puede alcanzar en un día soleado), con el interior del coche a 30º. Aunque el parabrisas no colapsó en ese momento, el impacto creció visiblemente, por lo que en varios ciclos similares acabará rompiéndose.