“El automóvil en la movilidad sostenible” fue el título de la ponencia impartida por José Mª López, director del INSIA, el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), que lleva 25 años trabajando para el sector del automovil y el transporte, colaborando con más de 1.000 empresas para aportarles su 'know how'.

Según López, el transporte tiene ante sí tres grandes retos: la seguridad del suministro del combustible y su coste (en España somos dependientes del petróleo), la contaminación global por el cambio climático y la contaminación local por el crecimiento de las emisiones.

El panorama energético actual para el automóvil se compone de combustibles convencionales (gasolinas y gasóleos), gas natural, GLP, biocombustibles (bioetanol y biodiesel), electricidad e hidrógeno, este último con el mayor poder calorífico pero con el volumétrico muy pequeño, por lo que es necesario comprimirlo para su uso en el automóvil.

Respecto a la normativa, el ponente hizo referencia a la legislación europea sobre reducción de emisiones de CO2, pasando de los 130 gramos de CO2 por kilómetro en 2015 a los 95 en los años 2020 y 2021. Las alternativas que aparecen en la industria para la reducción de estas emisiones se relacionan con el aligeramiento de la aerodinámica, la rodadura y a través de los combustibles; la tecnología downsizing, utilizando turbocompresores para aumentar el rendimiento; el uso de motores de gasolina de inyección directa -ahora emiten partículas y a veces más que los motores diésel, por lo que los nuevos gasolina posiblemente lleven filtros de partículas-; motores diésel de alto rendimiento; gasificación, hibridación y electrificación.

Por su parte, en el nuevo marco para la medición de emisiones se engloba el nuevo Ciclo de Laboratorio, más conocido como WLTP, “más agresivo y real con fuertes aceleraciones y desaceleraciones” según José Mª López, y el Reglamento sobre Real Driving Emissions (RDE).

Por otro lado, el director del INSIA se centró en explicar las características técnicas de los diferentes modelos de vehículos eléctricos e híbridos presentes en el mercado, como el vehículo eléctrico a batería, que centra su funcionamiento en una tracción eléctrica y en una batería, destacando la de litio-ion. “¿Por qué el litio se queda como el líder de la batería?”, se preguntaba López, señalando que es el metal más ligero y su potencial electroquímico es el más alto. “Europa ha perdido esa tecnología, ya que se ha desarrollado en China, Corea y Japón”, apuntaba el experto.

El motor eléctrico es el mejor elemento para la tracción del vehículo, es de muy alto rendimiento, del 90%, y puede trabajar como motor y como regenerador (cuando el par es negativo). Los motores eléctricos actuales se centran en la tecnología de imanes permanentes, pero existe un problema según el director del INSIA: los elementos químicos de estos imanes proceden de minas africanas, propiedad de empresas chinas.

“Mover 100 kilómetros de un vehículo eléctrico cuesta un euro, es silencioso y las emisiones en punto de uso es cero”, destacó López sobre las ventajas de esta nueva motorización alternativa. Sin embargo, la cara B es la falta de autonomía, el peso, el tiempo y la infraestructura de recarga, así como el coste y la vida de las baterías.