“Un vehículo autónomo debería hacer lo mismo que el burro que tira del carro: no salirse del camino y no chocar ni atropellar a nadie. Pero, la verdad, nos está costando bastante conseguirlo”.

Con esta cita humorística y bienintencionada, Felipe Jiménez, presidente de la Comisión Técnica de ITS de ASEPA, abrió el debate de la Jornada Técnica: “Los vehículos autónomos y conectados”, organizada el jueves 9 de marzo en la sede de la ETS de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, por la Asociación Española de Profesionales de la Automoción.

Previamente, su presidente, Francisco Aparicio, sentó la base histórica del desarrollo de la automoción sobre dos cambios de paradigma. El primero en los años de 1960, basado en tecnologías de seguridad pasiva y el segundo, en los de 1980, cuando la electrónica irrumpió en la seguridad activa del automóvil. En sus palabras, la tecnología ha evolucionado desde la mera ‘vigilancia' de las acciones del conductor humano, hasta llegar a limitarle en sus actos. La conclusión es la promesa del vehículo autónomo de ‘eliminar' definitivamente al individuo de la ecuación.

El primer ponente, Jorge Villagrá (CSIC) reflexionó en su intervención “Proyectos de I D en vehículo autónomo” sobre las dificultades para la implantación masiva de este tipo de tecnologías. Sobre todo en su estadio más avanzado (Nivel 5), que “incluso la industria reconoce como algo lejano en el tiempo” sobre todo en el segmento de velocidades medias en entornos urbanos.

Es precisamente la estadística de ‘errores' (momentos en los que el conductor humano debe coger el volante) reportados por las compañías que están haciendo pruebas reales de conducción autónoma (p. ej. Google o Tesla), las que definen claramente el grado de desarrollo actual de estas tecnologías. Y faltan bastantes cosas a tenor de la intervención de Oihana Otaegui (Vicontech-IK4), quien desarrolló en su intervención: “Visión cognitiva para la conducción autónoma”, la forma en que deberían percibir el entorno los vehículos autónomos: “no solo los 360º del exterior, sino también los 360º del interior del coche”. Según Otaegui, es esencial que la máquina ‘sepa' cuáles son las circunstancias del conductor en cada momento, por si tuviera que tomar el control del vehículo ante una situación imprevista.

Aunque según Ana Blanco, al vehículo autónomo “no debería exigirse más de lo que se le pide a un ser humano”. La representante de la DGT desarrolló los “Aspectos normativos del vehículo autónomo”, destacando el avanzado nivel de la legislación nacional al respecto, así como la ventaja competitiva para España que supone no haber firmado la Convención de Viena (impide al conductor realizar cualquier otra tarea simultáneamente). Además, afirmó rotundamente que la legislación española “no prohíbe en ningún caso la conducción automatizada”, aunque reconoció que deberá adaptarse y cambiar en muchos aspectos. Si bien destacó, en este sentido, la estrategia de la DGT de plantear un ‘hub' o plataforma neutral en la que las tecnologías propietarias de los diferentes fabricantes se integren “de forma colaborativa”.

Sobre todo, de aquellas tecnologías o aplicaciones que tienen que ver con la accidentalidad. Este eje fue el centro de la intervención de Ignacio Juárez (CESVIMAP) “ADAS, telemática y el seguro”, quien realizó un interesante ejercicio de autocrítica sobre las aseguradoras, de quienes afirmó “no están siendo suficientemente imaginativas a la hora de ofrecer nuevos servicios a sus clientes a partir de los datos que proporciona la telemática”.