Keiwan Kashi, President Business Unit Mechatronic Systems de Schaeffler, y Stefan Waschul, responsable de los sistemas de dirección para turismos de Robert Bosch Automotive Steering.
Schaeffler ha emprendido una nueva asociación de desarrollo con Robert Bosch Automotive Steering para ampliar su gama de sistemas inteligentes de dirección de las ruedas traseras (intelligent Rear Wheel Steering, iRWS). El objetivo es hacer crecer la participación en el mercado ofreciendo soluciones integradas para los sistemas de dirección de las ruedas traseras.
En el marco de esta asociación, Schaeffler proporciona sistemas mecatrónicos iRWS y Bosch Automotive Steering aporta el software y la electrónica en forma de unidades de control de dirección. “La combinación de las fortalezas de ambas empresas nos permite crear sistemas integrados que proporcionen un valor añadido superior a nuestros clientes”, ha comentado Matthias Zink, CEO Automotive OEM de Schaeffler. “La tecnología de dirección inteligente de las ruedas traseras es un hito clave en la trayectoria de Schaeffler para convertirse en el socio tecnológico preferido para los sistemas de chasis”.
En 2015, Schaeffler lanzó su sistema mecatrónico inteligente de estabilización del balanceo (intelligent Active Roll Control system, iARC). “Las lecciones que aprendimos en ese proceso se han aprovechado ahora directamente para desarrollar el sistema de dirección mecatrónica de las ruedas traseras”, ha dicho Keiwan Kashi, President Business Unit Mechatronic Systems de Schaeffler. “Combinando nuestros conocimientos sobre mecatrónica con nuestras competencias esenciales en la industrialización de componentes mecánicos y mecatrónicos, hemos creado un producto altamente eficiente que puede adaptarse a las especificaciones del cliente”.
La unidad mecatrónica iRWS mejora la comodidad y la seguridad de la conducción. Al girar las ruedas traseras en dirección opuesta a las ruedas delanteras, se reduce el radio de viraje, aumentando así considerablemente la maniobrabilidad en los espacios reducidos, como cuando se aparca en entornos urbanos concurridos. Además, el movimiento de dirección asistida del eje trasero mejora el manejo, la estabilidad y la comodidad de la conducción, así como la seguridad del vehículo. El sistema de dirección de las ruedas traseras de Schaeffler utiliza tecnologías de construcción ligera y se caracteriza por un peso total máximo de solo ocho kilogramos. En el núcleo del sistema hay un engranaje de rodillos planetarios que realiza una función de autobloqueo, garantizando así que las ruedas traseras no cambien de dirección sin la intervención del conductor. El accionamiento con husillo planetario también ofrece una eficiencia superior. Asimismo, el diseño del sistema está optimizado acústicamente, por lo que es especialmente indicado para su utilización en vehículos eléctricos de bajo nivel sonoro.
La contribución de Bosch a esta asociación es la unidad de control de la dirección, un módulo integrado compuesto por la electrónica de control, un motor eléctrico y el software. Esta unidad, de un diseño escalable y modular, es fundamental para muchas de las funciones de asistencia al conductor del nuevo sistema de dirección del eje trasero de Schaeffler. Como unidad de rendimiento probado, la unidad de control de la dirección ya se ha implementado en millones de vehículos con dirección en el eje delantero. Cuenta con la seguridad de Bosch para una protección sólida contra los cíberataques. Las funciones y actualizaciones están apoyadas por la tecnología inalámbrica OTA (over-the-air).
“Nuestra unidad de control de dirección de tercera generación se empezó a comercializar el año pasado y ya está funcionando muy bien en el mercado de los sistemas de control de dirección de los ejes delanteros”, ha señalado Stefan Waschul, responsable de los sistemas de dirección de turismos en Robert Bosch Automotive Steering. Basándose en las señales del sensor de par del volante, el controlador electrónico integrado en la unidad de control de la dirección calcula la asistencia óptima de dirección, que luego es suministrada por el motor eléctrico integrado. Además del par aplicado al volante por el conductor, el cálculo tiene en cuenta muchos otros parámetros del vehículo.
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