El mundo de la competición se ha visto seriamente perjudicado por la larga coyuntura global, pues un gran número de empresas han recortado o incluso eliminado su presupuesto de esponsorización, principal fuente de financiación de los equipos. Tampoco beneficia el ambiente de incertidumbre actual.

Todo ello promueve políticas de ajustes presupuestarios y control de gastos, que no favorecen las inversiones en competición, una actividad que es considerada en muchas ocasiones como de ocio.

La consecuencia ha sido una lenta evolución de los neumáticos de competición a lo largo de los últimos años. No en vano, los objetivos principales ya los ofrecen los modelos vigentes, véase máximas prestaciones, comportamiento dinámico, seguridad, adaptación al terreno,…

Recordar que los vehículos de competición son fruto de un complejo desarrollo tecnológico que requiere una gran inversión en I D i, además de un destacado esfuerzo profesional. Los neumáticos, como parte clave del vehículo, pasan por ese mismo proceso, en el que la informática tendrá un papel determinante para optimizar el comportamiento de todos los elementos.

La informática, que permite la creación de neumáticos cada vez mejores y más sofisticados, está presente desde la fase del diseño hasta la de fabricación.

“El precio de producción de este tipo de cubiertas es especialmente elevado, debido a la materia prima y a los elementos químicos que se emplean en sus mezclas”, aclara Pirelli, que apunta que efectivamente a día de hoy los neumáticos son una inversión importante para los equipos en competición.

Slicks

El neumático liso o ‘slick' carece de dibujo en la banda de rodadura, lo que les hace ideales para emplearlos en la alta competición. Eliminando los surcos, el neumático muestra la mayor superficie posible en contacto con la carretera, maximizando el agarre para cualquier tamaño.

Su uso, por razones obvias, está prohibido en carretera abierta, debido a que un automóvil de turismo tiene la obligación de equipar neumáticos capaces de operar correctamente sobre todas las superficies.

El hecho de no tener dibujo alguno conlleva que las deformaciones por el peso sean mínimas, lo que da la posibilidad de compuestos más suaves, evitando el desgaste y daños excesivos. En condiciones normales de asfalto, las ruedas lisas poseen más agarre que unas con dibujo, tanto en curvas como en rectas.

Desde estas páginas remarcamos la figura del neumático, mucho más que un aspecto decorativo de los automóviles de competición. En Fórmula Uno, rallys o diferentes categorías de pista tienen una vital importancia para la seguridad: son los únicos puntos de contacto con el suelo y deben mostrar la máxima adherencia.

En el apasionante mundillo de la F1 los neumáticos son motivo de constante debate, especialmente en los últimos años (tras la exclusividad por parte de Pirelli). Constituyen, de hecho, la variable individual con mayor peso en las prestaciones de un auto de competición: presentan una estructura de nylon y poliéster diseñada para soportar grandes cargas, más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4G y longitudinales de hasta 5G.

Los neumáticos de competición logran su mejor rendimiento a temperaturas entre 90-110ºC. Los compuestos que el fabricante pone a disposición de los equipos son elegidos en función de la temperatura y características abrasivas de la pista. Las opciones son: super blando, blando, medio y duro. A mayor temperatura y abrasividad, se requieren compuestos más duros.

Rallyes

Ya en los rallyes, las cubiertas adquieren todavía más relevancia, pues en esta competición extrema deben asegurar simultáneamente múltiples funciones, como llevar el peso del coche, guiar los cambios de dirección, adherirse a suelos que habitualmente no son muy adherentes, amortiguar de una forma segura y garantizar una duración razonable.

El sistema de control de presión a bordo proporciona, además, un ahorro neto de prestación a lo largo del franqueo de obstáculos en las zonas de dunas. El piloto querrá bajar la presión de los neumáticos a alrededor de 1 bar, para aumentar así la superficie de contacto con el suelo y mejorar su capacidad para superar las constantes dificultades.

En cambio, es esencial subir la presión tan pronto como el vehículo se introduzca en terrenos quebradizos, pese a que algunos profesionales se muestran tentados a conservar una presión baja, para tener más confort y una pequeña mejora en las prestaciones.

Es básico, por tanto, poder adaptar la presión de los neumáticos al terreno en el menor tiempo posible. Incluso puede ser controlado por el copiloto mediante un dispositivo que también mejora la seguridad.