El futuro de la automoción apunta a los automóviles eléctricos, pues se habla de ellos como los sucesores de los motores de combustión interna. Sin embargo no son una novedad. Hace más de un siglo, los primeros automóviles fueron, en su mayor parte, eléctricos, y ahora se trata simplemente de recuperar ese modo de tracción prácticamente olvidado. En el capítulo inicial de esta nueva sección hacemos un pequeño recorrido por la historia del motor eléctrico y les presentamos las diferentes versiones actuales.

Texto: Raymond Blancafort

Eléctricos, eléctricos con motores en la rueda y eléctricos de autonomía extendida. Todos ellos son conceptos que nos transmiten esencias de futuro, modernidad. Pero estos conceptos hace más de un siglo que estuvieron de actualidad: en los balbuceos de la automoción, los motores de gasolina no eran suficientemente fiables y, además, apenas había gasolineras. El mítico viaje de Berta Benz (1.888) con el primer automóvil realizado por Carl Benz le obligó a proveer de benzina en las farmacias.

Los motores eléctricos eran más conocidos, más fiables, al tiempo que las grandes ciudades ya estaban electrificadas y las necesidades de desplazamiento era muy limitadas. De hecho, en 1.869 comenzaron a circular algunos vehículos de transporte eléctrico, aunque sólo en 1.885, cuando aparecieron las baterías de plomo, se pudieron comenzar a fabricar vehículos eléctricos.

Ferdinand Porsche, que se inició en la industria eléctrica, fue llamado por Lohner, el fabricante de carrozas más prestigioso de Austria, para que las dotara de motor en 1.898. Porsche eligió pequeños motores eléctricos en las ruedas, porque de esta forma se ahorraba el problema de la transmisión y los diferenciales. Incluso dotó a uno de sus vehículos de un motor en cada rueda, el primer 4x4 de la historia.

Y cuando los clientes reclamaron más autonomía, Porsche instaló en su “carroza eléctrica” un motor de gasolina que hacía las veces de generador. Lo hizo en 1.901 en el Exelberg Rally. La expansión de los automóviles eléctricos fue tal que antes de la I Guerra Mundial (1.914-18), los restaurantes más afamados de París tenían garajes donde era posible recargar las baterías. Un poco antes, en 1.889, Camile Jenatzy, a los mandos de su automóvil - bautizado ‘La Jamais Contente' -, superó por primera vez los 100 km/h.

El automóvil eléctrico fue abandonado progresivamente por su falta de autonomía y el peso/volumen de las baterías. Asimismo, el motor de gasolina fue, poco después, suficientemente fiable y se crearon las redes de gasolineras. En Estados Unidos, donde en 1.900 el 38 % del parque de turismos era eléctrico, el último gran fabricante de este tipo de modelos, Detroit Electric, cerró en 1.930. Sus coches en 1.911 ya ofrecían unos 130 km. de autonomía y en diversos tests (a 32 km/h.), se llegó a recorrer 340 km. sin necesidad de carga.

Ahora el automóvil eléctrico vuelve a estar de actualidad. Las razones, sin embargo, son otras muy distintas: las necesidades medioambientales y disminuir la demanda de petróleo, sobre todo por parte de los países no productores.

A inicios de los 90, el gobierno americano quiso popularizarlo: en California se dictó una ley, derogada, que obligaba a los constructores a ofrecer coches eléctricos. General Motors lanzó su EV1, pero los pocos coches que se llegaron a vender en 1.996 (unos 800) fueron más tarde destruidos por GM.

Los avances en los tipos de baterías - disminuyendo el peso/volumen y aumentando la capacidad de almacenamiento - son claves para su futuro. También se ha mejorado el tiempo de recarga, pero éste continua siendo elevado, especialmente si no se dispone de una conexión a la red de alto voltaje (de 380 a 500 v).

Queda todavía mucho trabajo por hacer, ya que las subvenciones en la compra, la posibilidad de parking gratuito o el ahorro en el impuesto de circulación no son suficientes. Hace falta colocar puntos de recarga (Barcelona quizás contará con 200 a finales de año) e incentivar su instalación en los aparcamientos privados. También debemos normalizar las tomas de corriente de los automóviles y de los puntos de recarga.

Pero esta vez el movimiento parece imparable: la mejor prueba de ello es el Nissan Leaf, un coche totalmente eléctrico, que ha sido considerado Coche del Año en Europa por los periodistas especializados que configuraban el jurado.

Algunos constructores han llegado a pensar en la posibilidad de recubrir las carrocerías de los automóviles de paneles solares de película fina, capaces de captar energía solar y convertirla en electricidad (para recargar las baterías). Pero esto es algo que ya hizo Charles Alexander Escofet en 1.913 con su Baker eléctrico, al que dotó de células solares. Incluso el proyecto ‘Better Place', en el que está involucrado el Grupo Renault, y que prevé “electrolineras” (donde será posible cambiar el ‘pack' de baterías), no es una idea nueva. Un grabado de 1.899 muestra un establecimiento parisino donde se cambiaban las baterías.

Clasificación de los coches eléctricos e híbridos

-          MidHybris o MicroHybrid. Se denominan así a los coches dotados de un sistema ‘Stop & Go”, que detiene el motor cuando el vehículo se para y vuelve a arrancarlo al soltar el freno (Citroën C3 Stop & Go).

-          Semihíbridos. Además de participar de las características anteriores, disponen de baterías para almacenar energía que apoyan al motor convencional en las aceleraciones (ahorrando combustible y permitiendo montar un motor más pequeño). Las baterías se recargan recuperando energía del motor en las frenadas (Honda Insigth).

-          Híbridos integrales. Una ventaja es que pueden circular un breve periodo de tiempo en modo totalmente eléctrico (entre tres y cinco km.). Las baterías se recargan recuperando energía del motor en las frenadas (Toyota Prius).

-          Hínbridos Plug-in (recargables). Estos híbridos ofrecen la posibilidad de recargar las baterías, conectándolas a la red eléctrica. Se trata de baterías de litio y las posibilidades de circular en modo totalmente eléctrico aumentan, pasando a autonomías de 30 a 40 km. (Toyota Prius Plug In).

-          Eléctricos. Vehículos que se mueven accionados exclusivamente por baterías que se recargan en la red eléctrica. Su autonomía varía según el tipo de batería y la cantidad de éstas. Hemos pasado de los 130 km. de Citroën C-Zero a los 350 km. del Tesla Roadster.

-          Eléctricos de autonomía extendida. Son de tracción plenamente eléctrica, pero dotados de un pequeño motor convencional que no mueve las ruedas, actuando únicamente como generador para recargar las baterías sobre la marcha. La autonomía que proporcionan es menor que la de un vehículo totalmente eléctrico, pero en total pueden alcanzar los 500 km. (Chevrolet Volt).

-          Fuel Cell. La tracción es totalmente eléctrica, pero no necesita baterías. Una “pila de hidrógeno” se encarga de producir la electricidad, mediante un sistema de “combustión fría” o electrofísica, tecnología aeroespacial. Todavía circula a modo experimental, pero Mercedes iniciará una pequeña comercialización en 2.012 (Mercedes A Fuell Cell).


Las preguntas del mes

¿Es auténticamente verde un automóvil eléctrico?

Es cierto que el automóvil eléctrico no produce emisiones ni de CO2 ni de óxidos nitroso, CO o partículas, en sí mismo. Pero no podemos afirmar esto como un valor absoluto. Sería verdad si la producción de electricidad fuera de origen hidráulico, eólico, por placas solares o de origen nuclear. Pero la mayor parte de la energía eléctrica del planeta es térmica y ello implica emisiones de CO2 y otros gases.

Otro aspecto importante es el reciclaje de baterías al final de su vida útil, lo que no siempre es fácil y económico.

¿Cuándo será popular?

El ministro Sebastián anunció un millón de coches eléctricos en España para 2.015. Es muy posible que para ese año la producción mundial de vehículos eléctricos apenas alcance esa cifra. La razón de ello debemos buscarla en que no hay producción de baterías suficiente y, en estos momentos, comienzan a construirse las fábricas para dichas baterías (ion litio o litio polymero, preferentemente). De todas formas, su crecimiento será espectacular y se estima que en 2.020 el 30 % de los automóviles del mundo serán eléctricos o híbridos.

¿Qué cuestan las baterías?

Es su talón de Aquiles. El Mitsubishi i-Miev y sus ‘clones' Citroën C-Zero y Peugeot ion se van a unos 27.000 euros. Un turismo convencional de sus características se puede adquirir por poco más de una tercera parte.

Algunos constructores piensan en ofrecer las baterías - o el coche entero - como leasing, para abaratar el precio de la compra, ya que calculan que pese al coste del leasing, el menor coste de la electricidad frente a la gasolina puede hacerlos rentables. El precio, sin embargo, caerá de forma notable en el momento que la producción de estas baterías sea masiva. Esa es la razón por la que los vehículos eléctrico actuales se concentran en dos categorías: urbanos, pues sus necesidades de autonomía son limitadas, y altos de gama, donde el precio de las baterías es un obstáculo menor.

 

Coche del mes

Tesla Roadster, el más avanzado

Este deportivo de casi 100.000 euros en España (93.746 con el acabado base) no será un automóvil muy popular, pero sí un auténtico reclamo de lo que pueden ser los coches eléctricos. No sólo es capaz de alcanzar los 212 km/h. (su velocidad máxima está limitada a esta cifra para evitar la descarga rápida de las baterías), sino que su autonomía en condiciones de homologación supera los 340 km., según ciclo europeo.

Uno de los elementos más importantes de los coches eléctricos no es la potencia máxima (en este caso, 290 cv). También es cómo la ofrece. Un motor eléctrico proporciona el par máximo constante desde 0 rpm., y hasta casi el límite máximo de su velocidad de giro. Esto permite aceleraciones espectaculares e instantáneas: tarda sólo 3,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

El chasis está tomado del Lotus Elise, un ligero monocasco de aluminio, con algunas modificaciones, y presenta carrocería de fibra. Esta ligereza hace que pese únicamente 1.310 kg.

Tesla ha realizado su propio ‘pack' de baterías mediante la unión de baterías de ion-litio de ordenador. Éstas alimentan un motor de imanes permanentes de 292 cv de potencia máxima (215 kw). El motor, por su parte, posee dos programas de funcionamiento: sport y largo recorrido.

Las baterías, cuya duración estimada es de 160.000 km. o siete años, pueden recargarse de cuatro modos diferentes (Storage, Standard, Range o Performance). Según el tipo elegido y el conector, se recarga en mayor o menor tiempo. Se calcula que una hora de recarga da energía para unos 90 km. con el “home conector” (el que se instala en casa), mientras la carga completa tarda cuatro horas. Con el conector que va en el coche, esa distancia se reduce a 50 km.

El comportamiento del vehículo es sorprendente. Hay que acostumbrarse a él simplemente porque el silencio de marcha es tal que no transmite sensación de velocidad y los peatones no escuchan su llegada.