La Fórmula Uno eléctrica puede estar más cerca de lo que pensamos. La Comisión Europea ha pedido a la FIA que ponga en marcha, de forma urgente, competiciones de alto nivel reservadas a los vehículos eléctricos.

Texto: Raymond Blancafort

Tradicionalmente se ha dicho que la competición es el mejor banco de pruebas de las innovaciones en el mundo del automóvil. La dureza de las carreras y sus exigencias hacen evolucionar la técnica y la tecnología con gran rapidez. Éste y la positiva imagen que retransmite ante los aficionados y público en general son los efectos que busca la Comunidad Europea para popularizar rápidamente la tecnología eléctrica en el mundo de la automoción cotidiana.

Las razones del interés político para dar este paso son múltiples, pero sobre todo hay tres factores claves: reducir las emisiones, minimizar la dependencia petrolífera y la constatación de que el petróleo no durará siempre. Desde este punto de vista, la “amenaza” de la Comunidad Europea de prohibir la circulación de los coches gasolina y diésel en los núcleos urbanos en 2.050 parece en cierta forma ridícula e incluso utópica (no podemos imaginar privando a los urbanitas del derecho a un automóvil convencional) y, desde luego, más que poco ambiciosa, tímida y timorata.

La petición - o recomendación - no ha pillado desprevenida a la FIA. Max Mosley, el anterior presidente de este organismo, ya había alertado que la “F1 será verde o no será” y animó la introducción del Kers, es decir, un sistema que convierte los monoplaza actuales en híbridos, al disponer de la ayuda de un motor eléctrico para acelerar o conseguir mayor velocidad en determinados momentos. Es una tecnología introducida en 2.009 y recuperada este año. Técnicos de Mercedes sostienen que, tal y como está planteada en la F1, no podrá ser aplicada en el coche de cada día.

Jean Todt, el actual presidente, ya había puesto en marcha una comisión de carreras con energía alternativa y esta petición de la CE puede acelerar los trabajos de la misma, no sin cierto espanto de Bernie Ecclestone, el mandamás de la F1, que no quiere ni oír hablar de la posibilidad de una serie de carreras de este tipo acompañando a los grandes premios de 2.012 ó 2.013. Más realista es el segundo año debido a que se necesita tiempo para pasar del diseño a la pista y también para que los circuitos se adecuen, proporcionando en los boxes adecuados puntos de recarga.

Primeros pasos

Pero en el horizonte ya aparecen los primeros vehículos de competición eléctricos, uno de ellos realizado en Cataluña por parte de Quimera, un cluster (agrupación de empresas) que quiere promocionar y potenciar los vehículos eléctricos.

De espectacular línea, el Quimera AEGT (por All Ellectric GT) es ya una realidad: el vehículo mide 4,8 metros de longitud por 2 de altura. Presenta la peculiaridad de recurrir a tres motores eléctricos UQM, que en posición central transmiten su potencia a las ruedas posteriores mediante un cambio Hewland de seis velocidades. Los motores pueden ofrecer picos de 231 cv, lo que significa que en un momento determinado se pueden disponer de casi 700 cv.

El chasis con la célula de fibra de carbono ha sido pensado para poder albergar el pack de baterías, 612 kg., elevando su peso hasta los 1.550 kg. Por el momento sólo podría competir en carreras sprint (10-12 vueltas), unos 60-80 km. dadas sus prestaciones: tres segundos para acelerar de 0 a 100 y 300 km/h de velocidad punta.

La idea es poder participar en carreras tipo 24 horas y en el repostaje cambiar por completo el pack de baterías. Pero ello parece todavía prematuro, ya que en Le Mans, por ejemplo, podría significar parar a cambiar cada 20 minutos.

Nismo, el departamento de competición de Nissan, ha tenido otra iniciativa de este tipo, pero en este caso partiendo teóricamente de la base del Nissan Leaf. El coche ha sido aligerado al máximo con el empleo de fibra de carbono y también ha sido muy trabajado en lo que a aerodinámica respecta. Dicen que pesa menos de 1.000 kg., pero su motor es el del Leaf sin más retoques, de 105 cv y con una velocidad limitada de 157 km/h.

Un F1 eléctrico

No obstante, hay un proyecto serie de monoplazas eléctricos, presentado en la Cumbre Medio Ambiental de México de finales del pasado año. Dicho proyecto ha sido llevado a cabo por Formulec y su nombre, EF01 (Electric Fórmula 01) procede de un chasis modificado Brawn, campeón del mundo en 2.009.

Este EF01 es capaz de alcanzar los 250 km/h., acelerar de 0 a 100 en tres segundos y podría afrontar competiciones de 20-25 minutos, dependiendo de los circuitos. Los promotores de este coche quieren una serie internacional ya el próximo año y, sobre todo, expandirla en 2.013.

Pero no son los únicos proyectos: en el Trofeo Andros de carreras sobre hielo existe una categoría exclusiva de buggies eléctricos. Y este año debe ponerse en marcha un campeonato de Europa de carreras de coches eléctricos, la EVCUP Zero Emission Race, todavía embrionaria, con una serie monomarca para los pequeños Think (pequeño urbano tipo Smart) y otra serie monomarca con un Westfield Racer, que cuenta con un motor eléctrico que puede llegar hasta los 260 cv.

Uno de los primeros inscritos en esta competición es Lord Drayson, gentleman, millonario, hombre de negocios y entusiasta de la competición. Dejó su cargo de Ministro de Tecnología para la Defensa para competir y se proclamó campeón de Gran Bretaña de GT con un Aston Martin alimentado con biocombustible. El pasado curso corrió las American Le Mans Series y actualmente es el presidente de la agrupación de la industria de la competición en el Reino Unido.

El coche del mes

Nissan Leaf, la oferta más equilibrada

Coche del Año en Europa, Coche Mundial del Año. Dos de los tres galardones más preciados que otorga la prensa a los nuevos modelos han recaído este ejercicio sobre el Nissan Leaf, un automóvil eléctrico cuya comercialización apenas se ha iniciado y que, en cierta forma, marca el pistoletazo de salida hacia el nuevo mercado de automóviles eléctricos.

A diferencia de otros modelos presentados e incluso también comercializados que utilizan la base de un turismo convencional, el Leaf ha sido diseñado como vehículo puro y exclusivamente eléctrico, lo que conlleva notables ventajas a la hora de distribuir las baterías. El pack portabaterías va ubicado bajo el piso (obviamente un poco más alto que lo normal), tanto por razones de habitabilidad como de seguridad. A priori es el lugar menos expuesto en caso de accidente.

El Leaf mide 4,44 metros y está movido por un motor eléctrico EM-61 del tipo AC Sincrónico (corriente alterna sincrónico) de 80 kw, es decir, 109 cv, de 2.730 a 9.000 rpm. El par máximo resulta muy elevado (280 Nm de 0 a 2.730 rpm). Ocupa el mismo lugar en el coche que un motor tradicional (bajo el capó delantero) y transmite su potencia a la ruedas delanteras mediante un reductor, al tiempo que sólo dispone de marcha adelante y atrás.

El motor está alimentado por un pack de 24 baterías laminadas de ión litio, que suministran corriente a 360 voltios. Lleva además una batería tradicional de 12 v para accionar los equipamientos habituales de un turismo. Desde el tablier se controla el estado de carga de la batería, la autonomía restante o la temperatura de las baterías, por citar ejemplos concretos.

Oficialmente su autonomía es de 175 km., según el ciclo de homologación, aunque lógicamente depende mucho de la forma de utilización del vehículo. Resulta, por tanto, satisfactorio para los desplazamientos diarios de la mayor parte de conductores: la recarga de baterías se puede efectuar en apenas 30 minutos en el caso de la denominada carga rápida (corriente industrial y hasta el 80 % de su capacidad). Peor es en una toma doméstica, pues recargar la baterías en su totalidad puede requerir de ocho a diez horas, según se disponga de adaptador específico o no.

El coche va equipado con dos tomas de corriente adecuadas cada uno a un sistema de carga específico. El coste de la recarga completa puede variar de poco más de 1,80 euros a 3,60, dependiendo de la tarifa eléctrica. Un turismo convencional de gasolina de prestaciones equivalentes precisa un coste de 12-15 euros para una distancia similar.

El Leaf alcanza los 145 km/h. y acelera de 0 a 100 en casi doce segundos. Son cifras más que suficientes para garantizar una buena agilidad en el tráfico urbano e interurbano. Lo mejor es su capacidad de recuperación y su respuesta inmediata. Todo ello hace que sea mucho más eficaz de lo que las cifras indican.

El Leaf se defiende muy bien en carretera. No lo decimos por las cifras anteriores, sino porque el hecho de haber sido diseñado como exclusivamente eléctrico se nota en el comportamiento y también en la habitabilidad (es para cinco plazas, pese a que la central trasera es de pequeño tamaño) y en la capacidad del maletero, que alcanza los 330 litros. Es cierto que no es una cifra extraordinaria, pero hay que tener en cuenta que los eléctricos derivados de turismos de tamaño incluso superior tienen un maletero inferior.

El elevador precio del vehículo, debido a las baterías, tiene como contrapartida un alto nivel de equipamiento: elevalunas eléctricos, cierre centralizado, navegador, climatizador bizona, cámara de visión posterior para maniobras de aparcamiento,… Opcionalmente pueden pedirse un panel de células solares para recargar la batería auxiliar de 12 v.

Tiene, asimismo, numerosos gadgets, como la posibilidad de controlar el climatizador durante la recarga. Pero uno de ellos resulta curioso: un altavoz que emite ruido hasta 30 km/h. Es tan silencioso en su funcionamiento que se ha recurrido a este sistema para advertir de su presencia a los peatones.