Las ventas de automóviles en la Unión Europea crecieron un 3,4% en 2017, con lo que el número total de automóviles vendidos llegó a los 15,1 millones, marca que se alcanza por primera vez desde 2007. “De hecho, la industria automotriz europea está en vías de recuperación. Pero incluso cuando nos acercamos a las cifras previas a la crisis después de una década completa, la situación sigue siendo frágil. A medida que nos embarcamos en el año 2018, es crucial mantener esta trayectoria de recuperación en Europa, así como salvaguardar nuestra competitividad a nivel mundial”, asegura Erik Jonnaert, secretario general de ACEA, en un artículo que pasamos a reproducir.

“Ahora nos enfrentamos con nuevos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas. A finales del año pasado, la Comisión Europea presentó su propuesta de reducciones de CO2 para después de 2021, una legislación que tendrá un gran impacto en el futuro de la industria automotriz europea. Por nuestra parte, los miembros de ACEA están totalmente comprometidos con la reducción de las emisiones de CO2 de sus vehículos, gastando una gran parte de la inversión anual en I D de 50.100 millones de euros en el sector de la descarbonización”.

“Como parte de la transición hacia vehículos con emisiones bajas y cero emisiones, Europa también deberá abordar su impacto en los puestos de trabajo en toda la cadena de valor. Los trenes motrices eléctricos, por ejemplo, tienen partes mucho menos móviles que el motor de combustión promedio; su producción no sólo requiere diferentes habilidades, sino también menos mano de obra. Por supuesto, la transición a la movilidad baja en carbono también creará nuevos empleos (por ejemplo, en la infraestructura de carga y baterías), pero en la mayoría de los casos estos trabajos se crearán para personas con otras habilidades o ubicadas en otros lugares (también fuera de la UE) que aquellos que trabajan en la fabricación de automóviles en la actualidad”.

“Es por eso que los futuros objetivos de CO2 deberían ir acompañados de estrategias apropiadas para anticipar y gestionar este cambio de una manera socialmente aceptable. Cuán profundo y abrupto será este cambio estructural, en gran medida se definirá por el nivel de ambición de los objetivos futuros. Aunque ACEA acoge con satisfacción el hecho de que la fecha para los objetivos de CO2 a largo plazo se ha establecido para 2030, el nivel de ambición de la propuesta actual de la Comisión es demasiado agresivo para garantizar una transición gradual. El objetivo del 30% propuesto para 2030 simplemente va más allá de lo acordado por los jefes de Estado en el Marco de la UE sobre Clima y Energía para cumplir los objetivos de la COP21”.

Además, la propuesta de un objetivo adicional de reducción del 15% ya en 2025 es simplemente demasiado, demasiado pronto. Viniendo cuatro años después de los objetivos de CO2 ya establecidos para 2021, apenas dejará tiempo para que nuestra industria realice los cambios técnicos necesarios en los vehículos. De hecho, los objetivos excesivamente agresivos pondrán en riesgo la competitividad global de la industria automovilística europea. Los responsables políticos, tanto a nivel de la UE como de los estados miembros, deben ser conscientes de las implicaciones sociales que tendrán sus decisiones sobre los objetivos de CO2 posteriores a 2021”.

“Independientemente de cuál sea el nivel de ambición, lograr futuras reducciones de CO2 dependerá en gran medida de una absorción mucho más alta de los vehículos alternativos. Y esto sólo ocurrirá con un despliegue a escala de la UE de la infraestructura de recarga y reabastecimiento de combustible, así como incentivos armonizados para estimular a los clientes a comprar dichos vehículos. Particularmente, cuando vemos la baja y fragmentada aceptación en el mercado de los vehículos alternativos en toda Europa hoy, creemos que la propuesta de CO2 de la Comisión debe ser examinada con mucho cuidado por todos los responsables políticos y de toma de decisiones”.

“Un mensaje importante que tenemos para ellos es que, en lo que respecta a la descarbonización, son los resultados los que deberían importar, no la vía tecnológica que un fabricante decide entregarles. En otras palabras, los responsables de las políticas deberían, por supuesto, fijar objetivos ambiciosos para las reducciones de CO2, pero no deberían imponer la opción tecnológica, eso sólo sofocaría la innovación”.

“Desafortunadamente, creemos que la propuesta actual de CO2 no es totalmente neutral en cuanto a tecnología. Al establecer un punto de referencia para los vehículos de 'bajas emisiones', la Comisión pretende promover la adopción de trenes motrices alternativos. El enfoque de referencia, como tal, podría ser el camino correcto hacia adelante, pero no en su forma actual. Debido al método de cálculo de la referencia, efectivamente impulsa a los vehículos eléctricos de batería pura, y no recompensa suficientemente otras alternativas, como los híbridos enchufables”.

“A pesar de las importantes inversiones de la industria en vehículos con carga eléctrica y los esfuerzos continuos para ampliar la oferta, los automóviles eléctricos representan menos del 1,5% de las ventas totales de la UE. Además, su participación en el mercado se ha mantenido bastante estancada hasta el momento, creciendo sólo un 0,8% entre 2014 y 2017. Cuando consideramos que la absorción del mercado de vehículos eléctricos está directamente relacionada con el PIB per cápita, la asequibilidad es una barrera importante”.

“El hecho de que la cuota de mercado de coches con carga eléctrica es prácticamente nula en los países de la UE con un PIB inferior a 17.000 euros, lo dice todo. Como puede ver, la transición a vehículos con emisiones bajas y cero no ocurrirá de la noche a la mañana. Debe evitarse una presión forzada para la electrificación y cualquier limitación o prohibición del motor de combustión interna, ya que tendría implicaciones negativas tanto para los consumidores como para la sociedad”.

“Como industria, estamos totalmente comprometidos con la descarbonización, pero sólo podemos hacerlo respetando las necesidades de nuestros clientes y los 12,6 millones de trabajadores que empleamos directa e indirectamente en toda Europa. Un negocio próspero y rentable es un requisito previo para la sostenibilidad. Después de todo, queremos asegurarnos de que podamos producir vehículos limpios que nuestros clientes quieran y puedan comprar”.

“Para ello, Europa necesitará una estrategia de CO2 ambiciosa pero realista, con una estrategia bien equilibrada y coherente para gestionar el cambio gradual hacia la movilidad baja en carbono. Los responsables políticos realmente deben tener una visión de 360º grados del impacto de los objetivos de CO2 posteriores a 2021, incluidas las dimensiones económicas y sociales”.