“La Unión Europea adoptó por primera vez normas vinculantes sobre las emisiones de CO2 para vehículos ligeros en 2009 y estableció unos objetivos (basados el ciclo de ensayo NEDC, New European Driving Cycle): 130 g/km en 2015 como promedio de la flota para turismos y 175 g/km en 2017 para vehículos comerciales ligeros. Ambos objetivos se cumplieron por adelantado. La regulación vigente tiene como objetivos, para 2021, 95 g/km para automóviles turismo y 147 g/km para furgonetas”.

“El nuevo reglamento, promovido por la Comisión Europea a finales de 2017, ha sido tramitado en el Parlamento y Consejo Europeos a lo largo de 2018 y, tras las negociaciones trilaterales, ratificado finalmente en los primeros meses de 2019. Fija como nivel de ambición una reducción del 15% para turismos y furgonetas en 2025, y del 31% para furgonetas y del 37,5% para turismos en 2030 con respecto a la línea de base de 2021”.

“Paralelamente a la adopción de la normativa de emisiones de CO2 post-2020, la UE está cambiando al uso del Procedimiento de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTP) para la certificación de las emisiones de los nuevos vehículos. Los valores WLTP serán, en promedio, más altos que los determinados sobre la base del ciclo de prueba NEDC. Los valores WLTP en 2021 serán la referencia para los objetivos de emisiones de la UE en 2025 y 2030 y por ello se han expresado como porcentajes”.

Por cada 100 kg en que la masa promedio de la flota del fabricante exceda la masa promedio de la flota de la UE, se permitirán 3,33 g/km más de emisiones de CO2

“Mediante la aplicación de un 'parámetro de utilidad', el objetivo de emisiones promedio de vehículos nuevos se divide en objetivos individuales para cada fabricante, dependiendo del peso promedio de su flota: cuanto mayor sea el peso promedio, más alto será el objetivo. Hasta 2024 y para los automóviles, se aplicará un factor de 0,0333, lo que significa que por cada 100 kg en que la masa promedio de la flota del fabricante exceda la masa promedio de la flota de la UE, se permitirán 3,33 g/km más de emisiones de CO2. Para furgonetas, el factor es 0,096. A partir de 2025, la Comisión establecerá los objetivos específicos anuales para cada fabricante utilizando una metodología diferente”.

“La legislación también establece un mecanismo de incentivos tecnológicamente neutral para los vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEVs), que son aquellos que emiten menos de 50 gCO2/km (fundamentalmente vehículos híbridos enchufables, con motores convencional y eléctrico). Marca un objetivo de ventas ('benchmark') para ZLEVs del 15% en 2025 y del 35% para automóviles, así como del 30% para furgonetas en 2030. El fabricante que cumple o supera el valor de referencia es recompensado con un objetivo de emisiones de CO2 menos estricto utilizando el denominado factor ZLEV”.

“Por otra parte, los ZLEVs matriculados en los Estados miembro con una proporción de vehículos de cero y bajas emisiones en su flota inferior al 60% del promedio de la UE en el año 2017 y, por lo tanto, con menos de 1.000 nuevas matriculaciones de ZLEV en dicho año, se contabilizarán como 1,85 vehículos frente al objetivo, hasta 2030 o hasta el primer año en que la proporción de ZLEV en ese Estado miembro supere el 5%”.

A partir de 2021, todos los vehículos nuevos deben contar a bordo con un dispositivo de medición del consumo de combustible y/o energía

“La legislación también refuerza el sistema de vigilancia del mercado, con el fin de asegurar la representatividad del procedimiento oficial de ensayo para determinar las emisiones con respecto a la conducción en condiciones reales y en qué medida los vehículos puestos en el mercado se equiparan a los vehículos de referencia en ensayados en la homologación. Para controlar las emisiones de CO2 en condiciones reales de conducción, a partir de 2020, los vehículos que se homologuen deben medir los valores de consumo de combustible y/o energía a lo largo de su vida, y a partir de 2021, todos los vehículos nuevos deben contar a bordo con un dispositivo de medición del consumo de combustible y/o energía (OBFCM). Esto mismo se aplica a los vehículos comerciales ligeros con un año de retraso”.

“Anualmente, desde 2021 hasta 2026, la Comisión Europea informará, sobre la base de los datos recopilados, de la brecha entre las emisiones de CO2 oficiales y las reales. A más tardar en junio de 2023, la Comisión Europea debe evaluar cómo se pueden emplear los datos de los dispositivos OBFCM para evitar que se incremente la brecha con el mundo real. En 2027, la Comisión debe evaluar la viabilidad de un mecanismo para ajustar, a partir de 2030, las emisiones de CO2 promedio de cada fabricante a sus prestaciones en el mundo real”.

“Asimismo, la reducción de CO2 mediante las tecnologías de ecoinnovación, que no están cubiertas adecuadamente por el ciclo de ensayo, puede ser acreditada en la solicitud del fabricante hasta un máximo de 7g/km, habiéndose eliminado el mínimo de 1 g de reducción de CO2 por ecoinnovación. Las unidades de aire acondicionado altamente eficientes pueden ser acreditadas como ecoinnovaciones a partir de 2025. Aunque actualmente se considera que el efecto de las ecoinnovaciones es marginal, puede aumentar en el futuro, ya que se prevé una revisión del sistema de ecoinnovaciones en 2025”.

Las primas por exceder las emisiones se mantienen en 95 euros por vehículo por cada g/km en que la flota del fabricante exceda su objetivo de emisiones de CO2

"En 2023, la Comisión deberá efectuar una revisión de la efectividad del reglamento y evaluar la posibilidad de tener en cuenta las emisiones en el ciclo de vida de los automóviles en las futuras regulaciones de CO2. La nueva legislación entrará en vigor 20 días después de la publicación, en las próximas semanas, de los textos en el Diario Oficial de la Unión Europea".

"La legislación para vehículos pesados es la primera que regula las emisiones de CO2 de este tipo de vehículos y está en la fase final de su aprobación definitiva. En cuanto se apruebe, será objeto de un nuevo artículo de análisis".