Los conductores tienen que aprender a gestionar su atención para ponerla al servicio de la conducción, la carretera y las circunstancias del tráfico. Y el automóvil debe estar diseñado para facilitar que así sea. El 90% de la información que se recibe al conducir llega a través de la vista y lo ideal es que, según Carglass, el conductor no tenga que apartar la visión de la carretera para recibir información o manejar los controles de su coche.
El parabrisas juega un papel clave en la evolución del automóvil, con sistemas de proyección de información y de realidad aumentada. El primer avance en este sentido fue colocar la instrumentación principal detrás del volante para que el conductor tuviera que apartar lo menos posible la vista de la carretera. El Chrysler Imperial de 1937 ya tenía esta configuración “moderna”. Como consecuencia lógica, los principales mandos también fueron acercando al volante o incorporándose en su interior.
El 'Head up display' -sistema que proyecta información relevante en el parabrisas a la altura de los ojos- supuso otro paso adelante. Desarrollado en los cazas de combate en los años 50, hubo que esperar hasta 1988 para que lo montara el primer coche: el Oldsmobile Cutlass Supreme. Eso sí, el 'concept car' Chevrolet Corvette XP-856 Aero Coupe de 1965 ya lo incorporaba, y fue BMW quien popularizó este sistema a partir del Serie 5 de 2003.
Esta disposición básica está evolucionando a toda velocidad en los últimos años. Por un lado, la instrumentación principal ha pasado de ser analógica, a una pantalla digital de alta resolución que permite múltiples configuraciones. Y la gran pantalla de la consola central se ha ido desplazando hacia el cuadro de mandos, fusionándose con él. En ambos casos, el objetivo es que todo suceda dentro, o cerca, del campo de visión del conductor.
BMW ha mostrado en un 'concept car' la visión más vanguardista de este concepto. Todo el habitáculo está enfocado hacia un sistema que reúne todas las opciones de control e información en tres niveles visuales diferentes, dentro del campo de visión directo del conductor. En el primer nivel está el volante, con dos pequeñas pantallas. El segundo nivel es una pantalla de cristal curvado transparente que se extiende alrededor de la parte superior del volante, mientras que el tercero es el parabrisas, con una pantalla de realidad aumentada. Este sistema también tiene en cuenta el efecto de la velocidad y la lógica de enfoque: a medida que el vehículo gana velocidad, la información se centra cada vez más en datos relacionados con la conducción y se mueve hacia la línea de visión del conductor.
Los mandos de las luces, intermitentes y limpiaparabrisas suelen estar alrededor del volante y el conductor los activa al tacto, sin necesidad de mirarlos. Lo mismo sucede con los mandos del volante, una vez el conductor se ha habituado a ellos. Pero todos aquellos botones y mandos ubicados a izquierda y derecha central necesitan de una fugaz mirada para apuntar la mano hacia ellos y poder manipularlos.
Uno de los primeros avances para evitar esa mirada, o hacerla lo más corta posible, fueron los mandos con pasos marcados al tacto. Pero la tecnología en ocasiones avanza en un sentido y retrocede en otros. Y así sucedió con la popularización de las pantallas táctiles y los mandos tipo iDrive, que combinan las funciones de un joystick y un ratón. Con el coche en marcha obligan a desviar la mirada demasiado tiempo para pasar pantallas o realizar acciones con el ratón. Por este motivo, se han seguido desarrollando nuevas tecnologías como los mandos hápticos, que producen retroalimentación táctil al pasar los dedos sobre ellos.
Pero la evolución ha conseguido que ni siquiera haya que tocar un mando. Los sistemas de control por voz son cada vez más naturales y ya incorporan inteligencia artificial. Eso sí, aunque no se apartenlos ojos de la carretera, una conversación también puede despistar. Otro avance es el control por gestos, y el siguiente paso es el reconocimiento de la mirada y su interacción con la voz y los gestos.
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