Los propios camiones mostrarán un carácter dispar en función de la distancia que deban recorrer (grande, mediana o pequeña). Sus neumáticos se distinguen por el eje que montan: en una cubierta destinada a un corto recorrido, la dureza será superior y los laterales y hombros estarán más reforzados, para soportar el exceso de peso, roces, baches,…

Por su parte, una cubierta creada para llevar a cabo un largo recorrido tendrá una durabilidad mayor, es decir, un desgaste más uniforme. Recordemos, en este sentido, que en los neumáticos de camión la velocidad no es un factor clave. Sí lo es el recorrido, sinuoso o recto, llano o con pendientes.

Además, las flotas de hoy en día no se limitan a un tipo de recorrido nacional o internacional. Muchos vehículos son utilizados para efectuar un transporte a nivel nacional y a la semana siguiente estar transportando mercancía al Este de Europa.

En el diseño de los neumáticos tendremos en cuenta, por lo tanto, el compuesto de la goma, la profundidad del dibujo, la anchura y huella de la banda de rodadura, el índice de carga y velocidad, la resistencia de las carcasas y la aplicación a la que será destinado.

Clientes especializados

Este tipo de neumáticos van dirigidos a un grupo selecto de clientes, muy profesionales y especializados, que poseen un profundo conocimiento del producto, al que le piden por encima de todo seguridad y rendimiento.

Michelin cree que en la medida que el transporte se especializa, los neumáticos también deben hacerlo. El objetivo es la optimización de la explotación y no rodar ni un km. de vacío. “Esta necesidad debe ser recogida por los fabricantes de neumáticos, brindando productos especializados y polivalentes cuando el transportista lo requiera”.

Mientras, Pirelli aprecia que las gamas de producto, en general, tienen una mayor “personalización”, con modelos adaptados a cada segmento de actividad y tipología de vehículo. “La tendencia sigue siendo la especialización por segmentos, tipología de vehículo y uso, destacando sobre todo la cualidad del rendimiento kilométrico”.

También las fuertes exigencias de la UE en cuanto a emisiones contaminantes provocan que la prioridad de los fabricantes de vehículos industriales sea reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Para lograr este tipo de cubiertas se trabaja en el desarrollo de compuestos específicos, con menores pérdidas internas de energía, y se optimiza la carcasa, para obtener una menor resistencia a la rodadura (menor consumo). Estas mejoras se reflejan posteriormente en la recauchutabilidad de la carcasa, contribuyendo a reducir el impacto medioambiental mediante una menor generación de residuos y un menor consumo de recursos naturales.

Mercado

Bridgestone reconoce que, objetivamente, seguimos inmersos en una coyuntura de crisis. Por ello, debemos cambiar la mentalidad e intentar ver este momento como un nuevo escenario en el que hemos de saber buscar las oportunidades.

Su reto de cara al presente 2.012 es mantener la cuota de mercado. “Creemos que la clave del mercado está en ser capaces de ofrecer la máxima rentabilidad a las flotas, a través de conceptos como la ‘Vida Total del Neumático'”.

Por su parte, Continental habla de un mercado que se contrae cada vez más, pleno de medidas para reducir el precio, teniendo en cuenta los costes tan grandes de materia prima en general y del caucho natural en particular.

La preocupación más grande de las flotas, hoy en día, es el incremento incontrolado del precio del combustible, lo que representa, en sus cuentas de explotación, más del 40 % de los costes operativos. El de los neumáticos es entre el 3-5 %.

“Nuestras medidas van encaminadas a ayudar a la flota a reducir sus costes operativos eligiendo el neumático adecuado”, indican los dirigentes de Continental, que añaden que cada vez más y más incrementa el número de flotas que mira el neumático, no desde el punto de vista de la inmediatez del precio, sino del resultado que aporta.

Más opiniones

Para Pirelli, en estos momentos ningún indicador económico o social marca una salida inminente de esta preocupante situación, aunque debemos mantenernos alerta para reaccionar ante cualquier cambio que pueda producirse.

A lo largo del 2.011, el mercado cayó una media del 10 %, una tendencia que se ha mantenido en los últimos años, debido a que el segmento de los neumáticos de camión está muy ligado a la actividad comercial del país, también en descenso.

Tiresur da un nuevo punto de vista, al apostillar que los hábitos de compra de los usuarios y la oferta de los especialistas han cambiado su criterio, ahora mucho más exigente y comparativo. “Se compra sólo cuando realmente se necesita, productos de calidad y a un precio competitivo”.

Esta firma, con una notable relación calidad-precio en sus neumáticos, aprecia que el usuario cada vez confía más es sus productos. Sus ventas están en niveles similares a las del curso pasado, “lo que representa alcanzar una cuota de mercado muy superior”. Han detectado, asimismo, una demanda creciente por el recauchutado y una cada vez mayor escasez de carcasas para recauchutar.

“Los últimos años en el mercado de camión no han sido precisamente los más cómodos”, reflexiona Goodyear. Está notando más que otros el aumento del precio de las materias primas, que provoca subidas que en muchos casos son insalvables.

Pese a ello, son de los que creen que en 2.012 empezaremos a ver la luz al final del túnel. Aunque esperan que el crecimiento sea plano durante el primer semestre, la previsión para el segundo nos debería llevar a un incremento del mercado en torno al 5 %.

El futuro, ya

El futuro cercano de los neumáticos de camión pasa irremediablemente por los perfiles bajos o incluso ultrabajos, una consecuencia directa de la especialización y profesionalización que vive el sector. No en vano, durante los últimos años hemos visto la aparición de numerosas cubiertas de este tipo, lo que debería conllevar un incremento de la demanda del recambio y la posventa.

Las ventajas de los perfiles bajos son su mayor estabilidad, pues baja el centro de gravedad y se reduce el riesgo a volcar; su mayor capacidad de carga, al disminuir el espacio destinado a las ruedas - incrementa entonces el rendimiento de cada desplazamiento - y su mayor regularidad en el desgaste. También una reducción en las vibraciones y ruido de rodadura.

La innovación también está muy presente en este segmento, como se aprecia en la tecnología de laminillas 3D de Continental, que las transforma en ranuras que se extienden hasta el fondo del perfil. El neumático cambia su dibujo a lo largo de su vida útil, sin que cambien las ventajas del diseño de la banda de rodadura.

Goodyear, por ejemplo, lanza Interlaced Strip Technology, un cinturón reforzado que se encuentra en la parte alta del neumático. El cinturón incorpora una capa de acero en la parte alta, que permite al neumático soportar una carga 7 % superior. Durante la construcción de la cubierta, el cinturón se ajusta en espiral y se cruza sobre sí mismo en cada giro, aumentando la capacidad de carga.

Esta tecnología no sólo consigue mejorar el beneficio de una carga superior, sino que también hay una menor deformación en la carcasa cuando se desvía y se mantiene una presión uniforme de la huella del neumático a lo largo de la vida del mismo, lo que garantiza un desgaste más equilibrado. Esto se traduce en un mayor potencial de kilometraje.