Cuando llega Semana Santa, la publicidad bombardea a las señoras con la denominada ‘Operación Bikini'. Las conmina a bajar esos kilos de más a través de dietas, cremas o liposucciones, dejando aparte otros tratamientos de belleza. La operación a la que nos referimos no es ésta, sino la que los fabricantes han iniciado en sus automóviles: bajar peso para consumir menos.

Texto: Raymond Blancafort

El nuevo Peugeot 208 es más corto que su antecesor y pesa hasta 107 kg. menos que el 207. El futuro 309 también será algo más pequeño que el actual 308 y verá reducido su peso. La firma francesa marca así una tendencia que parece de obligado cumplimiento para sus rivales.

Mazda ha presentado la tecnología SkyActiv como un conjunto de medidas que buscan reducir el consumo de los automóviles, y se ha propuesto que las nuevas generaciones de sus modelos pesen 100 kg. menos. Volkswagen quiere que la próxima generación Golf pese 60 kg. menos.

Es una carrera vital porque la intención de los legisladores es que las emisiones de CO2 medias entre todos los modelos de un fabricante estén por debajo de los 100 gr. por kilómetro, concretamente sobre los 95 gr.

Para tener una referencia del problema, tomemos el Volkswagen Golf. La primera generación, lanzada en 1.974, pesada sólo 750 kg. La última, más de 1.200 kg., es decir, un 60 % más.

¿Qué aumento de consumo representa? Es muy difícil saberlo. En autopista, por ejemplo, 100 kg. de más pueden suponer sólo 0,1 litros, pero en ciudad, con retenciones, la cifra puede ser muy superior, incluso más de 1 litro por 100 km.

El consumo del motor tiene su límite

En los últimos dos o tres años hemos asistido a la aparición de una serie de tecnologías destinadas a reducir los consumos, generalmente ligadas al motor. Los fabricantes se vanaglorian que han podido aumentar la potencia y nivel de respuesta de sus motores con reducciones de los consumos. Cifras de consumos y emisiones que hace una década se juzgaban imposibles, son ahora publicitadas como grandes logros.

Un buen ejemplo, el Mercedes 300E Bluetec Hybrid, un automóvil realmente grande, pero cuyo consumo homologado es de sólo 4,2 litros y sus emisiones, 109 gr. de CO2, pese a que el motor diésel que lo mueve (un 4 cilindros), ofrece 204 cv de potencia y va apoyado por uno eléctrico de 20 kW.

Pero esta vía está llegando a su techo. Para reducir todavía más los consumos hay que trabajar en otros aspectos: aerodinámica, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y peso. En los dos primeros se lleva trabajando desde hace tiempo, sobre el peso también, aunque los resultados son menos tangibles ya que parte del peso ahorrado se recupera con mayores equipamientos y en ofrecer mejor seguridad.

El movimiento me recuerda al que se dio, especialmente en marcas francesas, en los inicios de la década de los 80, es decir hace ya 30 años. Entonces también hubo una gran preocupación por parte de los gobiernos para reducir el consumo de los vehículos y se trabajó sobre peso y aerodinámica. En aquella época la electrónica no había entrado en los motores y, por tanto, este camino parecía mucho más complicado de seguir.

Nuevos materiales

La obsesión por bajar peso no es actual. Desde hace algunos años se han hecho intentos para seguir esta vía, por ejemplo con el empleo de aluminio, aunque hay pocos automóviles que lo utilicen en el chasis, o sobre todo el recurrir a aceros especiales y nuevas tecnologías de construcción, de modo que las piezas pueden tener formas y espesores diversos para amoldarse a las necesidades.

Los aceros de alta resistencia y ultra resistencia han permitido aligerar los chasis. Mazda, por ejemplo, recorre para el nuevo CX5 a un acero de altísima resistencia, 1.800 MPa.

El aluminio es una buena opción para las carrocerías: pesa un 30 % menos que el acero, pero cuesta tres veces más. Y, por supuesto, está la fibra de carbono, un material que hasta el momento estaba descartado - salvo en algunos deportivos de superlujo - por su precio. Aunque pesa la mitad del acero, para igual resistencia, su precio por kilo es veinte veces superior y plantea problemas para la producción de piezas en gran escala, debido a que su manipulación es lenta.

Un buen ejemplo lo ilustra todo. El deportivo Audi R8 tiene un chasis que pesa sólo 222 kg. por el empleo de aluminio. En el R8 GT ocho piezas de aluminio se sustituyen por otras tantas de fibra de carbono y se ahorran 24 kilos de peso.

Mercedes ya se ha marcado un nuevo hito: en 2.015 lanzar un nuevo Clase E “Superlight”, que debe pesar 350 kg. menos que el actual, una versión especialísima de bajo consumo.

Atención a los elementos periféricos

Eso tiene un cierto precio: el Audi A8, la gran berlina, utiliza profusamente el aluminio para el chasis y ello sólo permite ahorrar 100 kg. de peso con respecto a sus rivales.

Y es que buena parte del peso viene dado por los elementos periféricos, los detalles de confort y equipamiento. Por lo general, todos los fabricantes han adaptado una red eléctrica x que permite ahorrar más del 60 % del peso del cableado. Y también han buscado nuevos materiales de insonorización.

El magnesio permite reducir notablemente el peso de componentes como el soporte del tablier, la columna de dirección o esqueleto de los asientos.

Los materiales no metálicos

La base de los asientos, por ejemplo, es de Nomex reforzado con fibra de carbono, con un ahorro de sólo 3 kg. Los pedales pueden ser de plástico reforzado con fibra de vidrio (1,5 kg.). Además, algunas piezas de carrocería que no son elementos resistentes pueden recurrir a materiales sorprendentes, como un capó de Nomex o nido abeja en cartón-carbono pesa únicamente 5 kg., frente a los 18 de uno de acero.

Y los acabados también aportan los suyo. Uno de polipropileno del tablier pesa muy poco más de la mitad que uno con espuma y tamizado de piel.

Asimismo, se trabaja con frenos mucho más ligeros, tanto metálicos como matrix de plástico y metal. La fibra de carbono puede ser empleada en muelles, ballestas,… Y los paragolpes de resinas especiales podrán reducir a la mitad su peso.

Todo ello entrañará una nueva problemática en la reparación de los vehículos accidentados, sin duda.