AveriasResueltas.com explica en uno de sus ejemplos prácticos la solución a una avería producida en un Ford Focus III Turnier 1.6 Ti motor IQDB, en el que se producen tirones en el funcionamiento del motor a baja carga, sin códigos de avería. La causa es la alta de compresión en uno de los cilindros debido al rayado de la camisa del bloque motor.

En cuanto a la solución, AveriasResueltas.com recomienda conectar el terminal de diagnóstico compatible. Comunicar con la unidad de control motor y seleccionar los siguientes parámetros:

  • Medición de masa de aire.
  • Detección de picado de los cilindros 1-2.
  • Detección de picado de los cilindros 3-4.
  • Ajuste del árbol del levas teórico y real de admisión.
  • Ajuste del árbol del levas teórico y real de escape.
  • Ángulo de encendido.
  • Integrador lambda.

Conclusiones a la adquisición de datos cuando se manifiestan los síntomas:

  • Se aprecia el picado ocasional en los cilindros 3-4. En consecuencia, la unidad de control motor retrasa el ángulo de encendido; se observan correcciones en el ajuste de los árboles de levas; y la medición de masa de aire oscila cuando la velocidad del motor es prácticamente constante.
  • Sin embargo, el parámetro de integrador lambda muestra un valor muy próximo al de la mezcla estequiométrica, lo que permite descartar un defecto en la inyección o el encendido en los cilindros 3 y/o 4.

Habrá que permutar la posición del sensor de picado de los cilindros 1-2 por el de los cilindros 3-4.

  • La detección de picado persiste en los cilindros 3-4.
  • Al desconectar el sensor de picado, la sintomática desaparece.

Parece evidente que los síntomas y las cartografías de emergencia desaparecen al desconectar el sensor de picado. En definitiva, los síntomas se producen como consecuencia de la detección del picado que realiza la unidad de control motor a través del sensor de picado de los cilindros 3-4. Las posibles causas son las siguientes:

  • Interrupciones de la presión de combustible que no llegan a ser detectadas por el cálculo de riqueza de mezcla.
  • Reglaje de válvulas incorrecto en los cilindros afectados.
  • Falta de estanqueidad en los cilindros 3 y/o 4.
  • Unidad de control motor defectuosa.

Hay que asegurar el funcionamiento del medidor de masa de aire y la correcta presión de combustible, efectuando la siguiente prueba de medición máxima de masa de aire:

  • Verificar la correspondencia entre los valores teóricos y reales del parámetro de masa de aire, a ralentí (valor teórico: 2.5 g/s, y valor real: oscila entre 2 y 2.5 g/s) y a plena carga (valor teórico: 72 g/s y valor real: 71.8 g/s).
  • Utilizar una pistola manual de aire conectada al circuito neumático del taller. Con el motor parado y contacto puesto, utilizar la pistola manual para generar una corriente que atraviese al medidor de masa de aire. La distancia entre la pistola de aire y el medidor debe ser de unos 20 cm. El parámetro de medición de masa de aire debe mostrar el valor máximo, que en el caso de un motor de un 1600 gasolina debería ser próximo 72 g/s (el valor alcanzado es suficiente).
  • Si el funcionamiento del medidor de masa de aire es correcto, utilizar un manómetro para verificar la presión de combustible alcanzada, que se mantiene estable en 3.8 bares cuando se manifiestan los síntomas (el valor obtenido es suficiente).

Si el valor de presión de combustible es correcto, habrá que verificar el reglaje de válvulas de los cilindros afectados con el motor frío:

  • Juego de válvulas de admisión: 0.17 - 0.23 mm.
  • Juego de válvulas de escape: 0.31 - 0.37 mm.

Si el reglaje de válvulas es correcto, se utiliza un manómetro para verificar las compresiones del motor.

  • Con el manómetro convencional, se aprecia una compresión en el cilindro 4 ligeramente inferior al del resto de cilindros.
  • Dado que, en ocasiones, la pérdida de estanqueidad tan sólo se puede apreciar en condiciones de mucha presión en la cámara de combustión, utilizar un manómetro específico insuflación por medio del circuito neumático del taller para introducir aire a presión en cada uno de los cilindros.

Al realizar la comprobación, se constata que se produce una gran pérdida de estanqueidad en el cilindro 4, por lo que se procede al desmontaje de la culata. La causa de la anomalía es la pérdida de estanqueidad que se produce debido al rayado de la camisa del bloque motor en uno de los cilindros, concretamente en el cilindro 4.

  • El tratamiento de Nikasil para el revestimiento de las camisas de los cilindros se había visto afectado.
  • Para resolver la anomalía, se hace necesario sustituir el conjunto de bloque y pistones.