El sector el automóvil se presta a cambiar de forma drástica la manera de construir los automóviles, modificando uno de los elementos cruciales de la fabricación en cadena y dando a éstas una mayor flexibilidad, para poder construir modelos muy diferentes a la misma.

Texto: Raymond Blancafort

Son razones de tipo económico, pero también de simplificación logística y de capacidad para responder a las demandas del mercado en un periodo de tiempo muy breve. E incluso evitando que algunas factorías estén sobresaturadas de trabajo y en otras escasee.

Ahora, en lugar de plataformas comunes y de subconjuntos, vamos hacia la plataforma modulable. Se trata de una única plataforma (dos máximo si se construyen a la par vehículos de motor transversal y longitudinal), que serviría para todos los modelos de turismos, incluyendo SUV's y monovolúmenes.

Los módulos comunes de Nissan

La firma la denomina CMF, es decir, Common Module Family. Para entendernos con un ejemplo, estas plataformas podrían denominarse ‘concepto lego' en honor al juego de construcción: diversas  piezas se ensamblan entre sí y permiten asentar sobre ellas carrocerías de diferente longitud, distancia entre ejes y anchuras. O si lo prefieren, como esos armarios a medida en los que se emplean módulos estándar y acaban encajando gracias a unas tapetas embellecedoras.

En lugar de la plataforma central y de un subconjunto delantero y otro trasero para las suspensiones y el motor, se trataría de dividir el coche en diversas secciones. En el caso de Nissan, sólo once piezas o bloques nos permiten obtener tanto SUV's como monovolúmenes, berlinas, sedan o coupés.

Estas once piezas se reparten entre los cuatro subconjuntos, que sirven para ensamblar la plataforma tradicional: delantero, delantero central, trasero central y posterior, tal y como se aprecia en el cuadro.

El ahorro de I D es brutal, mientras la flexibilidad, máxima. Y los stocks de producción disminuyen de forma sustancial. El resultado final es la facilidad para multiplicar los modelos, conseguir una más alta renovación de los mismos, ya que se acortan los tiempos de desarrollo y los costes en los cambios.

Nueva ventaja de este sistema: la arquitectura eléctrica y electrónica de todos los modelos puede ser idéntica, otro factor importante de ahorro industrial.

Marcas o grupos, que hace pocos años llegaron a tener hasta 50 plataformas distintas, hoy han reducido su número a poco más de una docena. En el futuro podrán reducir la cifra todavía más, a dos o tres plataformas.

La apuesta de VW

Volkswagen también ha apostado por este sistema. Su plataforma modular transversal (MQB) debe servir de base para construir vehículos tan distintos como el Polo o el Passat, pasando por los modelos equivalentes en Seat, Audi o Skoda. Precisamente, el nuevo Golf y el nuevo A3 serán los primeros vehículos en beneficiarse de esta arquitectura, aunque parece lógico que también la encontremos en el futuro Seat León. En la marca Volkswagen, del mismo modo, se aplicará a los modelos Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y Volkswagen CC.

El grupo alemán ha tenido en cuenta, en su trabajo, no sólo mejorar la seguridad de los pasajeros, sino que en el futuro la necesidad de disminuir el peso pueda obligar a adoptar el aluminio para un mayor número de piezas.

Extensión a los motores y otros elementos

Este tipo de arquitectura exige asimismo una racionalización de los motores y de algunas medidas, como la distancia de los pedales al eje de rueda. Las salidas de escape o las entradas de aire de admisión deben ser normalizadas y tener en cuenta la posibilidad de utilización de combustibles alternativos (GPL, por ejemplo) o las exigencias de las motorizaciones híbridas y eléctricas.

Este concepto se ha trasladado, además, a la fabricación de los motores, para que encajen perfectamente en la nueva “plataforma”. Esta familia de motores comprende motorizaciones de gasolina entre 60 y 150 cv, y diésel de 90 a 190 cv. Con todo ello se reduce drásticamente las variantes de motores y cajas de cambios (un 88 %) en el grupo, lo que significa un importante ahorro económico.

Y para completar las ventajas de este sistema de construcción, las carrocerías deben unificar su base (todas serán de doble capa) e incluso los salpicaderos, que tienen que presentar una uniformidad en los detalles básicos.

Con este tipo de construcción y gracias a los materiales empleados, se pueden ahorrar 18 kg. de peso en los que podríamos llamar plataforma y más de 20 en motores.

A los talleres, esta política puede ayudarles, ya que no habrá necesidad de tantos utillajes para cada modelo, o será mucho más fácil gestionar el stock de recambios o realizar reparaciones de chapa.

Ésta es la esencia básica de este nuevo sistema de fabricación de automóviles, que merecerá un estudio más profundo cuando los primeros modelos fabricados con estos sistemas lleguen al mercado.