Un automóvil medio tiene más de 30.000 piezas y el 75% de su valor final lo aporta la industria de componentes, “una gran desconocida para el público” según Sernauto. La columna vertebral de esta industria son las miles de pequeñas y medianas empresas que proporcionan componentes y sistemas esenciales para el automóvil. En España hay más de 1.000 empresas de componentes, que generan 370.000 puestos de trabajo irectos e indirectos. En Europa, la industria de proveedores supone cinco millones de empleos, 600.000 millones de euros anuales en ventas, inversiones por 25.000 millones en I+D y 9.000 patentes registradas.

Todo este tejido industrial se enfrenta a grandes retos por el cambio de paradigma que está experimentando la movilidad y, especialmente por la electrificación, que está removiendo los cimientos de toda una industria y amenaza la hegemonía europea en este sector. Por un lado, la industria asiática y estadounidense del vehículo eléctrico está creciendo a mucha velocidad. Sus fabricantes de automóviles están desarrollando fuertes capacidades de fabricación, respaldadas por una fuerte demanda local; y, en el caso de China, grandes ventajas competitivas por la toma de control de recursos clave para la producción de baterías y la tecnología para desarrollarlas y producirlas. Por otro lado, se están creando nuevos roles que serán ocupados por nuevos competidores procedentes de otros sectores tecnológicos.

Ante todos estos retos, la agilidad y la planificación estratégica serán claves para mantener la competitividad de la industria española de la automoción en un futuro cercano, como se explica en el Informe “La electrificación de los vehículos: ¿amenaza u oportunidad?”, realizado por Sernauto y Roland Berger. “Para que la industria en su conjunto tenga éxito, es esencial una colaboración público-privada. El Gobierno español debe colaborar con la industria para definir el entorno más adecuado y proporcionarle el apoyo necesario porque el 10% de la economía española está en juego. Y lo mismo sucede a nivel europeo”, afirman desde la asociación española.

El Libro Blanco 'Future as we move' de CLEPA (Asociación Europea de Proveedores de Automoción) insta a concentrar esfuerzos de todos los actores implicados para realizar con éxito la transición de la industria de automoción tradicional a la nueva movilidad y garantizar la competitividad de la industria europea de proveedores, un elemento esencial de la cadena de valor de la automoción. Estos son los campos de actuación básicos para afrontar estos grandes retos.

1. Producción europea de coches electrificados. Los proveedores europeos lideran el desarrollo de híbridos suaves e híbridos enchufables, que pueden ser la tecnología puente hacia la movilidad eléctrica. En los eléctricos también hay fortalezas en motores en rueda y en sistemas de gestión de baterías. Algunos países de Europa están desarrollando capacidades de producción de vehículos eléctricos y los grandes OEMs están estableciendo plantas de fabricación en sus países de origen (Alemania, Francia y Reino Unido), tomando la delantera en el desarrollo del coche eléctrico en Europa. En España ya se producen dos automóviles eléctricos (Opel Corsa, en Zaragoza y Peugeot 2008, en Vigo; y está planeado otro modelo eléctrico en Madrid) pero la industria de proveedores necesita reaccionar a tiempo para desarrollar capacidades nacionales y atraer más inversiones.

2. Las baterías, componente clave. La batería supone alrededor del 40% del valor añadido de un coche eléctrico. El mercado de baterías está centrado en Asia, en especial en China, que copa el 80% de la producción. Tan sólo el 3% de las baterías se producen actualmente en países europeos, según cálculos facilitados por Daniel Calleja, director general de Medio Ambiente de la Comisión Europea. Además, el elevado peso de las baterías, de 300 a 500 kilogramos, supone un obstáculo logístico y hace necesario que su producción se realice cerca de las plantas de vehículos.

La industria europea aspira a liderar la tecnología de baterías de próxima generación y espera que la Iniciativa Europea de Baterías promovida por la Comisión Europea, así como las estrategias nacionales, apoyen este progreso. España no ha entrado en el primer IPCEI (Proyecto Importante de Interés Común Europeo, por sus siglas en inglés) de la Alianza Europea de las Baterías (compuesto por Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Finlandia y Suecia), pero sí en el segundo, también liderado por Alemania y con once países.

3. Acceso a materias primas. En el caso de las baterías de los coches eléctricos, China es el mayor suministrador de estos materiales, de él depende el 70% de las exportaciones mundiales. Brasil, Estados Unidos, Rusia o Sudáfrica cierran el círculo. El riesgo de concentración de la producción está asociado en muchos casos a la escasa posibilidad de sustitución y el poco nivel de reciclaje, según un estudio de la Comisión Europea. La política de la UE debería apoyar el acceso seguro a estos materiales y evitar interrupciones en la cadena de suministro por conflictos comerciales o disputas geoestratégicas. Al mismo tiempo, hay que apoyar los esfuerzos de I+D para desarrollar soluciones tecnológicas alternativas que puedan reducir la dependencia de materiales cuyas perspectivas de suministro son inciertas.

4. Innovación. Con una inversión anual de más de 1.500 millones de euros, la industria de proveedores invierte en I+D+i más del 4% de su facturación, el triple que la media industrial. Este esfuerzo inversor se debe mantener, e incluso intensificar, en los próximos años para competir en un nuevo entorno y desarrollar soluciones tecnológicas relacionadas con la electrificación, la conectividad y la automatización. En la agenda de prioridades estratégicas en I+D+i de la Plataforma Tecnológica Española de Automoción y Movilidad (Move to Future, M2F), los sistemas de propulsión y combustibles alternativos, la automatización y la conectividad ocupan una posición destacada.

5. El proceso de “Softwerizacion”. Los coches eléctricos reducen la complejidad mecánica y, además de la batería, el software se convertirá en un factor diferenciador clave en ellos. El “hardware” mecánico reducirá su importancia en la cadena de valor y los proveedores tradicionales de la industria se van a enfrentar a nuevos competidores del sector de las TIC. Para financiar las inversiones necesarias que exige este nuevo ecosistema, será indispensable que las empresas continúen con su actividad principal (en vehículos de combustión e híbridos) y mantengan su rentabilidad.

6. Apoyo en la transformación. La Unión Europea ha adoptado los objetivos de emisiones de CO2 más ambiciosos del mundo. En 2030, la media de emisiones de los vehículos vendidos por cada fabricante tendrá que ser de alrededor de 67 gramos de CO2 por kilómetro, un 37% menos que los 95 gramos que entran en vigor en 2020. Para poder cumplirlo, alrededor del 40% de los vehículos de las gamas de los fabricantes tendrán que ser híbridos o eléctricos. Para afrontar esta transformación, es necesaria la colaboración del sector público y privado. Por un lado, son necesarias una mejor infraestructura de recarga y la generación de cantidades suficientes de energía renovable; y por otro, mejoras tecnológicas en los coches eléctricos y economías de escala que permitan reducir su precio.

7. Marco regulatorio. Los proveedores europeos llevan mucho tiempo solicitando un enfoque para el cálculo de emisiones de CO2 “del pozo a la rueda” ('well to wheel') para tener en cuenta también las emisiones de la producción del combustible y generación de electricidad. Y, en una fase posterior, que se calculen las emisiones producidas por un automóvil en todo el ciclo de vida, incluyendo la producción de materias primas y componentes y el reciclaje, y no sólo las que genera en su fase de utilización. Este cálculo equilibraría el “terreno de juego” para las diferentes tecnologías de propulsión. La Comisión Europea está examinando cómo integrar el ciclo de vida completo a la normativa sobre emisiones y se espera que sea considerada en futuras regulaciones. Es crucial favorecer el desarrollo de un marco regulatorio “inteligente”, tecnológicamente neutro y basado en criterios de eficiencia, apoyar a las administraciones nacionales en la implementación de dicho marco e integrar la normalización en las actividades innovadoras.

8. Armonización técnica. La industria europea y española de automoción es muy exportadora. Por este motivo, la armonización técnica mundial es un factor clave para reforzar su competitividad en esta nueva etapa. Los proveedores de la industria automovilística europeos están contribuyendo a su definición y apoyan la introducción del reconocimiento mutuo de la homologación internacional de vehículos completos (IWVVTA). Con requisitos técnicos comunes para los vehículos en todos los países, se podrían reducir los costes de desarrollo y evitar la duplicación de procedimientos administrativos; y los consumidores también se beneficiarían de vehículos más económicos y que cumplen unos requisitos comunes en todo el mundo.

9. Conectividad y datos. La industria europea, en su conjunto, está trabajando junto a las compañías de telecomunicaciones y los órganos reguladores para implementar estándares de comunicación V2V (Vehículo a Vehículo) y V2X (Vehículo a Todo). Los vehículos automatizados y conectados generarán enormes cantidades de datos, a partir de los cuales se pueden crear nuevos servicios y productos, revolucionar los modelos de negocio existentes y generar otros nuevos. Y la industria europea puede estar a la vanguardia en este terreno. Pero hay que crear la infraestructura apropiada y un marco normativo común para el tratamiento y la seguridad de todos los datos. Los proveedores europeos están deseosos de participar en el desarrollo de una normativa europea común que permita el flujo de datos y los ponga a disposición de todos los participantes en el mercado de forma justa y equilibrada.

10. Formación y talento. El cambio de paradigma que está experimentando la movilidad requiere nuevas cualificaciones que hay que desarrollar. Es necesario adaptar el currículo formativo, tanto de la formación profesional como de la universitaria, para disponer de profesionales cualificados y preparados para los nuevos retos de la industria. Además, se hace cada vez más imprescindible contar con programas de formación continua para la recualificación del “talento interno” en nuevas competencias digitales. Es esencial trabajar en la adecuación de los planes de estudio a las necesidades reales de las empresas; establecer un periodo mínimo de prácticas profesionales; flexibilizar calendarios y horarios lectivos; impulsar los doctorados industriales y promover programas de FP Dual, involucrando en su desarrollo a grupos de trabajo integrados por empresas y Administraciones Públicas.