Las ventas de vehículos eléctricos puros de todo tipo subieron un 109,1% durante el pasado mes de enero, hasta alcanzar las 2.840 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam).

En turismos, los datos muestran una fuerte subida del 171,5%, con un total de 1.618 unidades, frente a las 597 unidades del mismo mes del año anterior. Esto evidencia, según ambas entidades, que la entrada en vigor en 2020 de la legislación europea que obliga a que el mix de matriculaciones medias por fabricante no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro, ha impulsado este tipo de modelos cero emisiones para ayudar a la consecución de objetivos.

Por su parte, los comerciales ligeros cayeron un 1%, con un total de 190 unidades, mientras que el sector de las dos ruedas continuó al alza: las motocicletas, con un volumen de 132 unidades, y los ciclomotores, con 882 unidades, registraron un incremento del 116% y del 79%, respectivamente, al cierre del pasado mes.

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Matriculaciones de vehículos eléctricos puros enero (Fuente: Ganvam-Aedive)

Ganvam y Aedive recuerdan que los objetivos del Ministerio de Transición Ecológica dentro de su hoja de ruta hacia la descarbonización fijan que para el ejercicio 2020 deberán alcanzarse las 65.000 unidades matriculadas de vehículos eléctricos de todo tipo, lo que supone triplicar las más de 24.000 matriculaciones con las que se cerró el pasado año.

A la vista de estos objetivos, ambas asociaciones consideran necesario poner en marcha un plan de acción que permita acelerar el ritmo de penetración del vehículo eléctrico en el parque automovilístico español, lo que pasa por un replanteamiento de los planes de ayudas. De esta forma, elevan al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (Idae) diez claves para mejorar la eficacia del Moves, divididos en bloques relativos a las exigencias de achatarramiento, el precio de compra de los vehículos o la revisión del funcionamiento territorial de las ayudas, entre otros.

  1. Eliminar la obligatoriedad del achatarramiento, pudiendo ser un aliciente, pero no una condición necesaria, ya que quedan fuera de las ayudas sectores relevantes como el renting. En este sentido, según la directora general de Ganvam, Ana Sánchez, “la obligación de achatarrar un vehículo de más de diez años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia provoca que las líneas para la adquisición de vehículos en la autonomías que las tienen en vigor se agoten a un ritmo menor del esperado si se compara con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.
  2. Elevar el precio límite fijado para la compra del vehículo, ya que ahora mismo sólo beneficia a vehículos eléctricos con poca autonomía. Si esto no fuera posible, el documento plantea que, al menos, se permita que el modelo más económico de cada marca pueda acceder a las ayudas.
  3. Agilizar la tramitación. En la medida de los posible, ambas entidades piden a las diferentes Administraciones una mayor agilidad en la gestión de los trámites (concesión de licencias de obra, etc.) para poder cumplir con el plazo de justificación necesario para percibir la ayuda.
  4. Unificar criterios regionales. Conscientes de que algunas de las medidas propuestas pueden suponer una injerencia en la gestión autonómica, ambas entidades consideran importante, al menos, que el Idae las traslade a los responsables regionales, con el fin de alcanzar un procedimiento más eficaz.
  5. En cuanto a presentación de solicitudes, echan en falta un calendario preciso donde se fijen con la suficiente antelación las fechas de presentación de solicitudes en cada una de las CC.AA., poniendo fin a la arbitrariedad actual. Dado que la adjudicación de ayudas se hace por orden de presentación, contar con margen suficiente para recopilar la documentación necesaria garantizaría un procedimiento más equitativo para los solicitantes.
  6. Unificar los formularios de solicitud, así como homogeneizar el periodo de justificación una vez concedida la ayuda. Si bien en términos generales son 12 meses, hay Comunidades como la Valenciana que establecen plazos menores o incluso hay otras como la andaluza que comunican el plazo al adjudicar la ayuda.
  7. Mejorar la operativa de envío de solicitudes para hacerla más ágil, permitiendo, por ejemplo, la opción de subir toda la documentación al completo en la primera solicitud en lugar de que existan dos periodos.
  8. En cuanto a la documentación requerida, piden una herramienta común. Concretamente, como ahora mismo, cada comunidad autónoma solicita una documentación distinta, Aedive y Ganvam solicitan al Idae un canal común para la gestión de la subvención, como cuando se realiza la declaración de la renta en un formato único y cada comunidad aplica un IRPF diferente.
  9. Aceptación de Acuerdos Marco, ya que se dan casos de comunidades que solicitan hasta tres proveedores distintos para cada una de las partidas contempladas en los presupuestos. Esto requiere de un arduo trabajo de recopilación, especialmente en empresas grandes donde hace falta agilizar los procesos de compra mediante acuerdos marco que además garanticen mejores precios.
  10. En cuanto al solicitante, éste debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. En todas las convocatorias el solicitante es el beneficiario de la ayuda, salvo en Andalucía, Madrid y Galicia donde la solicitud debe hacerla el instalador. Al tener que recurrir a un intermediario para la presentación de la solicitud, se ralentiza y dificulta el proceso, por lo que el solicitante debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Por otro lado, el hecho de que quien solicite la ayuda no sea cliente final puede retrasar la adjudicación hasta seis meses como ya ha ocurrido en Madrid, Valencia, Galicia y Andalucía.

Para el director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, “junto con un plan de ayudas coherente, es necesario el desarrollo de una reforma fiscal basada en el criterio de quien contamina, paga, para dar las señales adecuadas al mercado. Igualmente, noticias como la circular de la CNMC por la que se establece la metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución de electricidad ha sido positiva, por cuanto reduce el coste fijo de los puntos de carga de alta potencia, ya que traslada una parte sustancial del término de Potencia al término de Energía y hace más viable las inversiones en este tipo de infraestructuras, imprescindibles para la movilidad eléctrica”.