Peugeot, frente a los retos medioambientales y energéticos, considera que la innovación es un elemento clave de diferenciación, posicionándose como líder en este campo con numerosas tecnologías respetuosas con el medio ambiente que, no obstante, preservan un placer de conducción.

El compromiso medioambiental de Peugeot - visible en la próxima edición del Salón del Automóvil de Ginebra - se traducirá este año en la oferta de tres modelos HYbrid4, la ampliación de la gama de motores de gasolina de 3 cilindros PureTech, el despliegue en los motores diésel de la tecnología BlueHDi, la llegada de nuevas cajas de cambio automáticas y la ampliación de la oferta del sistema Stop & Start a nuevos modelos y versiones.

La firma logró reducir todavía más en 2013 las emisiones medias ponderadas de CO2 de sus gamas europeas. Con 115,2 g/km en 2013, contra 121,6 g/km en 2012, Peugeot se sitúa en el pódium europeo de las marcas más respetuosas con el medio ambiente. En 2014 Peugeot mantendrá sus esfuerzos en pos de los 2 l/100 km. de consumo.

Tras el lanzamiento de los motores atmosféricos de 1,0 y 1,2 litros, la familia de motores de tres cilindros PureTech se amplía con la llegada de las versiones turboalimentadas 1.2 e-THP 110 y 1.2 e-THP 130.

Esta diversidad de cilindradas y potencias se ha obtenido gracias a la idea de modularidad que presidió la concepción de esta familia de motores. Así, el 40% de las piezas del motor turbo son comunes con el atmosférico. Por su parte, las versiones de 110 y 130 cv del motor turbo PureTech únicamente se diferencian por su gestión electrónica y la caja de cambios a la que se acopla.

La llegada del nuevo motor de 3 cilindros y 1,2 litros turbo de gasolina PureTech representa una auténtica revolución tecnológica. Sus dimensiones compactas, su peso reducido y sus innovadores materiales de baja fricción son claves en la búsqueda de las prestaciones y la economía. Con una importante potencia específica, cifrada en 80 kW/l y 190 Nm/l, consigue un incremento del rendimiento pese a la reducción de la cilindrada.

La combustión se ha trabajado de manera muy precisa para sacar el mejor rendimiento a las tecnologías utilizadas con, sobre todo, la adopción de una inyección directa de alta presión a 200 bares situada en posición central.

En este sentido, la posición del inyector, la forma del chorro de combustible (gracias a la tecnología láser), la gestión de los momentos de inyección (hasta tres posibles inyecciones en cada fase de combustión) y la presión de la propia inyección permiten asegurar una pulverización óptima de la gasolina en la cámara del cilindro, con el fin de obtener la mejor combustión posible.

El consumo y las emisiones de gases contaminantes se han reducido en gran medida mediante la optimización de la aerodinámica interna de la cámara de combustión y de la apertura variable de las válvulas, tanto en admisión como en escape.

La relación entre diámetro y carrera retoma la de la versión de 1,2 litros atmosférica, con el reto de proponer el mejor compromiso posible entre el rendimiento intrínseco de la combustión y las pérdidas por fricción dentro del motor.

Finalmente, la arquitectura del motor y las tecnologías empleadas son las mismas ya probadas en la versión atmosférica, que ha establecido nuevas referencias en el segmento. El motivo de elegirlas de nuevo es la voluntad de limitar las pérdidas mecánicas por fricción, que representan alrededor de un 20% de la potencia consumida.