Como especialistas en la reparación y sustitución de cristales de automóvil, Carglass estudia e investiga todos los aspectos relacionados con el daño o rotura de una luna. El Grupo Belron tiene su propio Departamento de I D (Belron Technical) y, además, ha encargado numerosos estudios con diferentes universidades e institutos para tener el máximo conocimiento científico en esta materia y determinar qué factores inciden en todos el proceso de fractura de un vidrio.

Todos estos conocimientos se han resumido en un viaje al centro de un impacto, cuya primera parte se centra en cómo se produce el daño al cristal. En la segunda parte, Carglass abordará lo que sucede tras el impacto y qué factores determinan que el cristal acabe rajándose por completo.

El asfalto no suele estar perfectamente limpio. De los muchos elementos depositados sobre el asfalto, o que caen de un vehículos de carga, los más peligrosos son los que alcanzan un tamaño y peso determinado, pues pueden convertirse en proyectiles cuando caen del camión o al salir escupidos del neumático del coche que nos precede. Los más frecuentes son restos procedentes de la gravilla usada en obras y de la propia descomposición del asfalto.

Respecto a nuestro país, Carglass realizó un estudio con el RACC en el año 2009 para determinar la incidencia de daños en los parabrisas por comunidades autónomas. En él se observó que en aquellas con mayor densidad de vehículos, la siniestralidad de los parabrisas tiene una cierta tendencia a ser inferior que en las de menor densidad. Una posible explicación es el mejor mantenimiento que reciben las vías con mayor circulación. También se observó una tendencia hacia el aumento de la siniestralidad de los parabrisas al disminuir la calidad del pavimento de las carreteras. En el momento de ese estudio, el promedio de siniestralidad en España se situaba en un 6%. La comunidad con mayor índice era Castilla y León con un 8,7%, mientras que Baleares se situaba al final de la lista, con un 1,9%.

Respecto a la época del año, en verano e invierno es cuando más parabrisas se rompen, porque las temperaturas extremas y las diferencias térmicas generan grandes tensiones en los cristales, que si están dañados con un impacto, acaban rajándose; y porque esas condiciones también favorecen que un impacto crezca con mayor rapidez. Hay muchos tipos de asfalto, dependiendo de sus propiedades; por ejemplo, en el Reino Unido están empezando a utilizar uno diferente, porque el que se empleaba hasta ahora comienza a derretirse a 50º de temperatura y con el calentamiento global estaban empezando a tener problemas en muchas zonas.

El asfalto se hiela en muchas zonas en invierno y en verano se dilata con las altas temperaturas, lo que provoca que aparezcan grietas por las que se cuela el agua. El líquido elemento destruye el asfalto de dos maneras: al helarse en invierno, produciendo fracturas; y al filtrase por las capas subterráneas, provocando cavidades que pueden ceder ante la presión del paso de los vehículos.

Y es que una pequeña piedrecita de poco más de un gramo de peso puede desencadenar enormes fuerzas. Con la suficiente velocidad, cualquier objeto puede ser como una bala. Los estudios del Grupo Belron a nivel mundial reflejan que el mayor porcentaje de impactos se producen en el tercio inferior del parabrisas (un 56%) y en el tercio central (un 44%). No hay apenas diferencias entre los tercios izquierdo y derecho, y sí una pequeña ventaja en el tercio central, que recibe más impactos que la parte superior del parabrisas.

Los parabrisas de los vehículos modernos generalmente tienen alrededor de 5 milímetros de espesor (dos capas de 2 mm. y el laminado entre ellas, de un mm.). Cuando el objeto impacta en el cristal se genera una marca en forma de estrella, cada una es diferente en tamaño y orientación, pero siempre se compone de múltiples micro-grietas que irradian desde el centro, cada una de las cuales puede crecer y agrietarse aún más.

Fernando Minaya, asesor de Fesvial y profesor en la Escuela Técnica Superior de ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Madrid, explica un supuesto en el que una piedra de 1,3 gramos de peso sale escupida del neumático de un camión a 30 km/h, impacta contra un coche que rueda a 120 km/h y la piedra se desintegra en el impacto. La brutal desaceleración que sufre el pequeño resto de gravilla sería del orden de 8 10^4 m/s2 (8000 g); y su fuerza F, de 11,2 kg/cm2. La piedra realizaría la misma fuerza sobre el coche, que el coche sobre ella, la diferencia es la deceleración, que es un casi un millón de veces mayor. Y es que la deceleración de la pequeña piedra, nada menos que 8.000 g, contrasta con la del coche, que apenas llega a 0,01 g.