Otras razones de este inevitable descenso son la excesiva oferta existente - especialmente hace unos años - y la enorme competencia entre las empresas. En el recuerdo queda aquella época de ‘boom' de ventas que significó la llegada de nuevos distribuidores y nuevas marcas.

Recordemos que la llanta es un accesorio cuya venta se produce por estética, diseño y precio, aspectos que en ocasiones supera al de la propia seguridad. A día de hoy, la crisis manda, la cuestión del precio monopoliza la mayor relevancia. Eso ya pasó hace unos años, pero la situación era muy diferente: entonces el consumidor final - que pretendía destacarse de los demás - era un cliente joven que poseía un limitado poder adquisitivo.

En la actualidad ese perfil del consumidor ha variado. Podemos decir incluso que la llanta no tiene edad, pues cada generación pide y demanda algo diferente. “La llanta es pura estática, sin importar el peso o las características mecánicas”, lamenta una de las firmas consultadas.

Sin embargo, las ventajas que brinda una llanta son múltiples y evidentes, principalmente las dirigidas hacia el sistema de tracción del vehículo.

Los mayores compradores de llantas los encontramos entre los 20-35 años, gracias también a la popularización de precios en los productos homologados, consecuencia de la actual coyuntura. Distinguimos, de igual modo, entre los que tienen intención de mejorar el vehículo mediante una llanta de excelentes prestaciones (afortunadamente, cada vez más), los agresivos que buscan que se les mire (cromados, contrastes de colores, antracita, diamantado, gargantas,...), los que persiguen la exclusividad y los amantes del sport y el racing, que anhelan una ligereza en unas llantas menos pesadas pero muy resistentes.

La irrupción hace unos años del tuning o personalización de vehículos provocó que las ventas de llantas se dispararan. No cabe duda que las llantas son un elemento que siempre han gozado de un enorme protagonismo en este segmento.

Con el paso de los años, diversas circunstancias hicieron que descendiera vertiginosamente el nivel de ventas. En primer lugar se trata de un accesorio caro, en ocasiones incluso de lujo, y muchos vehículos ya venían equipados de serie con llantas de aleación. El tercer motivo es evidente, la larga crisis económica.

A partir de ese instante dio comienzo una ardua lucha por lograr una posición digna dentro del mercado. Todo ello ha significado la lamentable desaparición de diversas firmas (algunas plenamente consolidadas una década atrás). Determinante en esta situación ha sido la competencia desleal, con demasiado intrusismo.

Cómo se hacen

El proceso de realización de una llanta de aleación se divide en tres fases: fundición, mecanizado y pintado. Indicar que la aleación de una llanta está compuesta, habitualmente, por aluminio en un 88 % y sílice en un 12 %, pese a que también se puede añadir otros metales en función de la exigencia del producto, fabricante o cliente.

Primeramente, durante la fase de fundición, la materia prima recepcionada e inspeccionada se valida para pasar al horno de fusión a una temperatura de 700-720ºC, logrando así la aleación en estado líquido.

Esta aleación pasa a una vasija atemperada a 500ºC, donde se centrifuga y se desgasifican los gases acumulados de la fusión de los metales. Hemos conseguido ya la homogeneidad del líquido. Inyectamos entonces la aleación obtenida a baja presión o vertimos por gravedad en un molde para que, en unos 200-250 segundos, se solidifique por enfriamiento exterior del molde. Esto permite que se desmolde con facilidad.

Una vez se ha enfriado se efectúa un primer pulido de rebabas, para eliminar las cánulas de inyectado o vertido. Pasamos a continuación un control unitario o por serie con el objetivo de verificar las características de la colada y comprobar que se ha llevado a cabo correctamente y sin burbujas internas.

El proceso de mecanizado se hace de forma automática sin intervención manual, excepto en el acabado final. Consiste en dos fases de torneado, una inicial de elaboración externa del canal e interna de brazos y una segunda en el núcleo donde se realiza el mecanizado y taladrado de los agujeros, que definirán la aplicación de la llanta. Seguidamente se equilibra mediante la eliminación de material.

Para el control de tubeless, gracias a un método de presión bajo el agua, se efectúa una prueba de resistencia de las paredes mecanizadas, controlando la resistencia del núcleo (600 kg. para turismos y 1.200 kg. para altas prestaciones y 4x4).

El pintado comienza con un lavado exhaustivo a base de diferentes disolventes, finalizando con un enjuague con agua desmineralizada. El ciclo del pintado se inicia con imprimación en polvo por proceso electrolítico: el color se aplica con pintura líquida, mientras el barniz transparente, en una o dos capas, se prepara con barniz poliéster y poliéster polvo acrílico ya en la segunda capa.

Este proceso sigue con un control unitario y visual del pintado, descartando las unidades defectuosas para que, después de un proceso químico de despintado, se vuelva a pintar. Por último se hace el embalado con protectores laterales y protector de la cara mediante paño plástico.