Permitir la comercialización en dólares de vehículos en el mercado local no ha sido suficiente para reactivar la industria. Es más barato importarlo ya ensamblado.

El escritorio está lleno de proyectos. La mesa es grande y sobre el vidrio no hay espacio ni para el reflejo de un papel más. En la silla está sentado quien por una década ha sido la cara de una de las firmas ensambladoras de vehículos más grandes instaladas en el país. Revisa un documento, lo mete en una carpeta y la cierra. Hace lo mismo con unos gráficos. Voltea la mirada a la pantalla del ordenador y observa números en rojo y negativo. Y por su mente pasan todos los planes y anuncios que desde el Gobierno se han hecho para la reactivación de la industria. Nada ha funcionado. El sector tiene registros que, ante cualquier balance financiero, significan la quiebra.

Con el Decreto Presidencial 625 (posibilidad de solicitar licencia de importación de vehículos a personas particulares con costes irrisorios) en sus manos se detiene a reflexionar y dice: “es un instrumento jurídico que terminó de aniquilar la industria”, asegura Christian Pereira, presidente de la Federación Única de Trabajadores del sector Automotor, Autopartes y Conexos (Futaac). Este decreto fue publicado el 4 de diciembre de 2013, año en el que comenzó la caída en la fabricación de coches, como una manera de solventar el déficit en los concesionarios y agentes.

El gerente sentado tras el gran escritorio tomó las riendas de la planta en su mejor momento: en 2006, cuando la industria nacional logró colocar en el mercado 343.351 unidades, de acuerdo a los registros de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez). Al año siguiente, la cifra ascendió 43,26%. En esa época no era necesaria la compra en el extranjero de coches porque no había déficit de producción.

Diez años más tarde la historia es otra. Sin dólares asignados desde 2014 para la adquisición del kit de ensamblaje CKD ('Completely Knock Down'), sistema usado frecuentemente en Sudamérica por los fabricantes de coches para el envío de todas las piezas ya listas para entrar en planta de montaje, y luego cuentan con varias empresas de la zona para distribuir motores, transmisiones, y componentes eléctricos, tres de las cinco plantas de ensamblaje de coches del país se han detenido durante más de seis meses. De sus fábricas no salió ni una unidad desde diciembre de 2015 hasta mediados del 2016, cuando en conjunto la industria trabajó al 3,72% al ensamblarse apenas 18.300 coches de una capacidad de 492.000.

Negocio trabado

Cuando parecía que se flexibilizaba el mercado al permitir, en marzo de 2016, la comercialización en el mercado nacional de unidades en dólares para que las empresas se autoabastezcan de divisas, el fantasma del Decreto 625 comenzó a aparecer en los principales puertos.

Sólo a Puerto Cabello (una de las zonas portuarias de mayor movimiento del país) han arribado desde junio 2016 más de 300 unidades entre automóviles y camionetas. Un número que ni siquiera ha logrado armar FCA-Chrysler este año, ni General Motor Venezolana (GMV), la más grande del país y embargada por el Gobierno Venezolano hace un par de semanas. Y que representa el 56,67% de lo que en ese mismo periodo ha ensamblado Toyota y lo que en un mes hace en promedio Ford Motors de Venezuela.

El sector está parado. Es más fácil y barato para un particular invertir sus dólares directamente en una empresa en el exterior que en Venezuela. “Traerlo ensamblado se demora a lo sumo tres semanas mientras que los trámites para adquirir el material CKD y el proceso de nacionalización se tarda hasta tres meses”, detalló Pereira.

Las cuentas también son importantes para tomar la decisión de la compra de un vehículo. Una persona que disponga de ahorros en el extranjero decide renovar su coche, después de que el actual lleve varias visitas al taller por distintas averías o debido también a la antigüedad. Decide ir a cualquier concesionario que disponen de unidades, pero cuando entra, por ejemplo, a un agente Ford, se entera de que necesita, por lo menos, 14.000 dólares o diez millones y medio de bolívares para poder pagar por el modelo más económico en el mercado. Por supuesto, es extremadamente exagerado, sobre todo, cuando el salario mínimo en Venezuela es algo más de 40.000 bolívares. En Estados Unidos el mismo coche cuesta 13.940 dólares (12.775 euros).

La comparación de precios es importante en estos casos. Investigando un poco se puede conocer que en Panamá un Toyota Corolla cuesta 18.500 dólares (17.000 euros), el mismo modelo que en un concesionario Toyota en Venezuela lo venden importado en 32.500 dólares (29.780 euros), o en 27.000 dólares (24.750 euros) más diez millones de bolívares si es ensamblado en su planta al oriente del país (Cumaná - Estado Sucre).

Decidir es demasiado sencillo, sólo hay que tramitar la licencia de importación y privilegiar la economía de puertos, gracias a la política estatal y al Decreto 625 que así lo permite y que mantiene llenos los almacenes de Ford y de Toyota, únicas ensambladoras cuyas gerencias se han animado a incursionar en la venta en dólares de su deprimida manufactura, que apenas roza el 10% de sus capacidades. No hay quien compre a esos precios y ninguno de los planes del Gobierno que llenan el escritorio del gerente han funcionado.