Leaf y Volt han derrotado a los automóviles convencionales en la elección del Coche del Año porque han realizado un chasis solo eléctrico. Mientras el Nissan Leaf ha sido seleccionado como mejor vehículo en el Viejo Continente, el Chevrolet Volt hacía lo propio en Estados Unidos.

Texto: Raymond Blancafort

Ambos tienen un elemento común, la propulsión eléctrica, aunque su tecnología o calificación sea muy diversa. El Nissan es un eléctrico puro y el Volt es de los denominados eléctricos de autonomía extendida.

No es casualidad que los expertos en el mundo del automóvil se hayan decantado por estos dos coches rompedores y, por el momento, muy minoritarios. Todavía muy caros para las prestaciones que ofrecen y sin tener, aparentemente, una tecnología vanguardista como algunos deportivos.

El fallo del jurado a su favor está, sin embargo, más que justificado. Los dos representan el inicio de una nueva era, del futuro y, en este sentido, son mucho más avanzados que el Mitsubishi i-MIEV y sus dos clones, que presentamos en estas mismas páginas, por mucho que sean realmente interesantes.

El Mitsu es sólo la versión eléctrica de un automóvil convencional, al tiempo que el Leaf y el Volt son exclusivamente eléctricos, concebidos como tales alrededor del pack de baterías que llevan. No se ha buscado un lugar donde poder ubicar las baterías, aunque sea a costa de sacrificar el maletero o agrandar el voladizo posterior (como sucede en el Renault Fluence EV), sino que la plataforma ha sido diseñada alrededor de ella, con ventajas claras desde el punto de vista de comportamiento y seguridad.

Estamos ante un momento de reinvención del automóvil, aunque las soluciones de “doble piso” no sean una novedad: Mercedes las ha utilizado en su pequeño Clase A. En cualquier caso, el doble piso aquí es un tanto especial, pues las baterías van alojadas en un “subchasis góndola” colgado de la auténtica plataforma, con el fin de poder acceder al pack de baterías y proceder a su sustitución cuando agoten su vida o, en caso de eventual problema técnico.

Esta ubicación, si bien exige unos sistemas de fijación de máxima seguridad, permite colocar las baterías en la zona menos expuesta en caso de choque, es decir, dentro de la denominada ‘célula de seguridad'. Son las zonas del vehículo que, a priori, están a salvo de deformaciones e intrusiones en algún choque frontal, posterior o impacto lateral.

Se trata de algo importante porque las baterías de ion-litio pueden, en algunos casos, explotar o incendiarse, como sucedió en algunos teléfonos móviles, aunque en este aspecto las fábricas de baterías han trabajado mucho. Y otros tipos de baterías presentan otros peligros en caso de accidente.

Pensar en la variante eléctrica

Pese a ello, no deja de ser interesante la fórmula propuesta por Ford para su nuevo Focus. No sólo tendrá los tradicionales motores gasolina y diésel, sino que propondrá variantes híbridas “plug in” (con baterías recargables desde una toma de corriente externa) y eléctrico. El hecho de que haya sido diseñado teniendo en cuenta precisamente la posibilidad de ser exclusivamente eléctrico permitirá una mayor integración de las baterías y también de las necesarias tomas de corriente.

Asimismo, partir de un vehículo de gran serie garantiza entrar en la economía de escalas y abaratar el costo de fabricación del vehículo y “encajar” mejor el elevado precio de los packs de baterías que, en estos momentos, son uno de los problemas a superar con mayor urgencia, para lograr un volumen de ventas importante.

Cambio del pack de baterías

La apuesta del proyecto Better Place, que desarrolla Renault, es todavía más ambiciosa y exigente desde el punto de vista de la plataforma. Las baterías deben ser fácilmente sustituibles por robots en un par de minutos y ello implica que la plataforma debe hacer frente a unas exigencias mayores en el momento del diseño: una ubicación prácticamente estándar para la “góndola” portabaterías y un sistema de fijación sencillo pero seguro. No es lo mismo que lo haga un robot en un par de minutos que hacerlo en una jornada de trabajo en el taller, como quien pasa la revisión del motor.

El primer Renault de esta categoría es la versión eléctrica del Fluence. En este caso, al partir de una versión convencional, la compañía francesa ha optado por colocar las baterías en el maletero, aunque ello les ha obligado a aumentar la longitud del coche en 13 cm. y dejar, además, el volumen útil del maletero reducido a la mitad de la versión convencional.

Sin duda, el peso de las baterías en esta ubicación tiene una influencia clara en el comportamiento del vehículo, pero mediante el ESP y, especialmente, teniendo en cuenta sus limitadas prestaciones (la velocidad máxima no supera los 140 km/h) hace que este problema pase a segundo término.

Está claro que en el campo de los chasis habrá una fuerte evolución y que, por ahora, estamos sólo ante un primer paso. Esto interesa sobre todo a los chapistas, ya que los trabajos de reparación deberán tener muy en cuenta la localización de las baterías y se tendrá que trabajar cuidadosamente en el tema de los aislamientos.

El siguiente es buscar tecnologías que permitan chasis y carrocerías más ligeras, para compensar el peso de las baterías y ahorrar energía. Cada 50 kg. de más se pierde un 5 % de autonomía.

Y, sobre todo, recuperar al máximo la energía de la mejor forma posible, no sólo en las frenadas sino también a través de los amortiguadores, por ejemplo.