Hay sistemas lentos de recarga de batería, sistemas semirrápidos y sistemas rápidos, pero incluso estos últimos tardan una una enormidad de tiempo en comparación con lo que se tarda en rellenar el depósito de combustible de un coche en una gasolinera. Y éste es uno de los muchos motivos por los que el automovilista no acaba de aceptar de manera decidida el coche eléctrico, ya sea puro o híbrido eléctrico. Otro de esos motivos, íntimamente ligado al descrito, es la inexistencia de una red suficientemente tupida de puntos de recarga.

Pero todo eso podría estar a punto de dar un vuelco trascendental si hacemos caso a lo que dicen unos investigadores de la Universidad Purdue, en Indiana (Estados Unidos), que aseguran que el error está en pretender recargar la batería cuando lo que hay que hacer es rellenarla, según explica el periodista Jorge Palacios en su blog MotorScopio.

En la IX Conferencia Internacional organizada recientemente en Rotterdam (Países Bajos) por la Sociedad Internacional de Medios Porosos, hubo una ponencia titulada Reacciones de reducción y oxidación (Redox) en fluídos no miscibles en entornos porosos: aplicaciones de las baterías sin membranas, que fue presentada por John Cushman, profesor distinguido de la tierra, las ciencias atmosférica y planetaria y profesor de matemáticas y líder del equipo de investigadores que desarrolló la tecnología que nos ocupa y confundador de Ifbattery LLC, una compañía que pretende comercializar dicha tecnología y seguir desarrollándola.

El diseño y construcción de suficientes estaciones de recarga va tan lento porque el desarrollo masivo de la infraestructura es costosísimo, dijo Eric Nauman, también cofundador de Ifbattery y profesor de ingeniería mecánica, ciencias médicas básicas e ingeniería biomédica en la Universidad de Purdue.

Ifbattery está desarrollando un sistema de almacenamiento de energía que permitiría a los conductores llenar las baterías de sus vehículos eléctricos o híbridos eléctricos con electrolitos vivos para devolver a aquéllas la energía perdida, de manera similar al reabastecimiento de combustible de los depósitos de gasolina o gasóleo. Los electrolitos muertos podrían ser recogidos y llevados a una granja solar, una instalación de turbinas eólicas o una central hidroeléctrica para regenerarlos. El cambio de un electrolito por otro se llevaría a cabo en las gasolineras que serían las encargadas de luego enviarlos a los lugares mencionados para su regeneración.

Mike Mueterthies, profesor de doctorado y asistente de investigación en Física de la Universidad Purdue, amén de tercer cofundador de Ifbattery, dijo que el sistema de batería de flujo hace que el sistema Ifbattery sea único. Existen otras baterías de flujo, pero somos los primeros en eliminar de ellas las membranas, lo que reduce los costos y prolonga la duración de la batería, aseguró Mueterthies.

La acumulación de membrana puede limitar el número de ciclos de recarga y es un conocido factor provocador de muchos incendios de baterías, dijo Cushman, que subraya que los componentes de nuestra batería son lo suficientemente seguros para guardarlos en casa, suficientemente estables como para cumplir con los requisitos de producción y distribución y, además, son rentables.

Como otras muchas start-up, Ifbattery busca financiación adicional para construir prototipos a gran escala, tras lo cual tratará de encontrar socios de fabricación.