La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) cree que los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, ADAS, tienen varios aspectos que mejorar antes de ser obligatorios para los nuevos coches en Europa. Y ha realizado una serie de recomendaciones al Parlamento Europeo recogidas en el informe “¿Cómo maximizar los beneficios de los ADAS para la seguridad vial?”.

La Eurocámara reguló en mayo de 2019 un conjunto de tecnologías ADAS que deben estar presentes en todos los coches nuevos a partir de julio de 2022 (y en todos los modelos existentes de cara a 2024). Para la FIA, ya que estos sistemas van a ser obligatorios, es crucial que funcionen a la perfección, y que los conductores y usuarios conozcan bien su funcionamiento y limitaciones, informan desde Carglass.

La FIA ha realizado una investigación sobre seis de estos sistemas: Frenada de emergencia automática (AEB), Asistente inteligente de velocidad (ISA), Asistente de Parada de Emergencia (ESS), Control de crucero adaptativo (ACC), Asistente de Mantenimiento de Carril (LKS) y Aviso de Fatiga (DM). El objetivo de la investigación era responder a la pregunta “¿Qué recomendaciones políticas pueden formularse para maximizar sus beneficios?”. Estas han sido las conclusiones:

1. Más información sobre sus funciones. Los usuarios finales no disponen de una explicación clara de las limitaciones de los ADAS ni sobre las condiciones de funcionamiento bajo las que están diseñados. Existe el riesgo de que los usuarios no sepan cuándo debe, o no, actuar el sistema y cuándo se activará o desactivará automáticamente.
2. Mayor precisión. La precisión del funcionamiento de los sistemas ADAS aún no es del todo satisfactoria. Hay demasiadas ocasiones en las que el asistente no se comporta como se espera y esto afecta a la confianza en el sistema por parte de los usuarios finales.
3. Una mejor comunicación a prueba de errores. Los sistemas ADAS pueden sufrir fallos de funcionamiento que supongan un riesgo potencial para la seguridad, pero estos sistemas casi nunca avisan al conductor de sus errores de funcionamiento. El resultado es que los conductores esperan siempre la asistencia de un sistema de seguridad, y en ocasiones este no va actuar. La incapacidad del conductor de reaccionar ante una situación de tráfico debido a las falsas expectativas puestas en el sistema puede ser una causa de accidente.
4. Diseño de la interfaz. La interfaz hombre-máquina de los sistemas ADAS debe reaccionar y comportarse de forma predecible, y el conductor debe ser informado de cualquier fallo de funcionamiento.
5. Procesos claros de mantenimiento y calibración. Hay que asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que los sistemas ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo. En caso de sufrir un accidente que afecte a alguno de sus elementos, tras la reparación habrá que recalibrar las cámaras y sensores para que funcionen correctamente, algo que afecta especialmente al parabrisas. Cuando se sustituye y se instala uno nuevo, las cámaras y sensores de los sistemas ADAS han de ser recalibrados para asegurarse de que ofrecen una información precisa a los sistemas de seguridad. Esta recalibración ha de ser realizada por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuadas.
6. Más educación y formación. La mayoría de los conductores no recibe formación sobre los sistemas ADAS, sino solo la información que les proporciona el vendedor del coche, el manual de usuario o aplicando el método de "prueba y error". Neil Greig, director de Política e Investigación de la FIA, cree que hay que hacer mucho más hincapié en la educación de los conductores para hacer un mejor uso de la tecnología. "Los fabricantes de vehículos y los concesionarios son la clave, ya que deben asegurarse de que cuando un cliente salga del concesionario comprenda y utilice correctamente los distintos sistemas de seguridad".
7. Procedimientos de evaluación más accesibles y actualizados. En la actualidad, el funcionamiento de los ADAS no puede comprobarse a través del OBD del vehículo y no hay claridad sobre la vida útil de los sistemas. Es necesario establecer una normativa clara para garantizar la vida útil de los ADAS y una revisión periódica para evaluar el correcto funcionamiento de cada sistema, que podría formar parte de la inspección técnica anual. Los fabricantes deben poner la información de estos sistemas a disposición de los talleres independientes para que el proceso de reparación y mantenimiento sea transparente.
8. Un enfoque de sistema integrado y seguro. Es necesario un enfoque integrado y multicanal "conductor-vehículo-infraestructura" para aprovechar y aumentar el potencial de seguridad de los ADAS. En lo que respecta al vehículo, deben establecerse unos requisitos técnicos mínimos y todos los ADAS deben cumplir la misma normativa. En cuanto a la infraestructura, los operadores de carreteras nacionales y los organismos de tráfico deberían colaborar para conseguir una red de carreteras "preparada para el futuro".