Gipa analiza en qué quedaron las amenazas al sector de hace unos años para anticipar el futuro
Fernando López y François Passagá aprovecharon las amenazas pasadas del sector para extrapolarlas a la actualidad y ver cómo afectarán los cambios actuales.
Fernando López y François Passagá realizaron una presentación conjunta en el 32º Congreso de Ancera. En ella, hablaron de ciertas amenazas y cambios que parecían cernirse sobre el sector hace unos años y su situación hoy en día. Os resumimos las principales:
Reparar en garantía. En el año 2008 sólo 1 de cada 6 conductores sabía que podía reparar en garantía en el taller multimarca. En 2019 la situación no ha cambiado tanto, no ha habido una revolución, ya que sólo el 18% de los vehículos hacen el mantenimiento fuera de la concesión en los dos primeros años. En este contexto se habla de dos posibles amenazas hoy en día, el renting particular (que supone solo el 0,2% del parque total y el 1% del parque de menos de tres años) y los contratos de mantenimiento (que sí pueden suponer amenaza ya que el 35% del parque de 0-3 años lo contrata, un 8% del parque total).
La electrónica en el vehículo y el diésel. En 2008 se hablaba de que el diésel crecía enormemente y de que la electrónica estaba cada vez más presente en los coches. Hoy, se dice lo mismo de los ADAS o los start-stop y la previsible incapacidad del taller para repararlos. Pero el taller se adaptó a la electrónica y no han cerrado talleres, sino que apenas ha descendido la cifra de negocios de reparación un 15% entre 2008 y 2018 (con la crisis de por medio).
La amenaza asiática. En 2008, se decía que las marcas premium se verían desplazadas por los productos baratos, asiáticos y similares. Hoy, sin embargo, el mercado español ha conseguido mantener un nivel de posicionamiento de marcas premium muy alto.
La amenaza marquista y la bicicleta. Se pasó de la prohibición de venta de recambios al mercado independiente a programas de venta externa y proyectos como Distrigo o ProService. Y también se pasó de la amenaza de la bicicleta (más bicicletas vendidas que coches en 2012) a los actuales proyectos de movilidad de motos, coches, patinetes o bicicletas, que tampoco modificarán el mercado. Lo que sí sabemos es que detrás de estos conceptos están las marcas y que la posventa se la llevará el canal marquista.
Passagá y López también hablaron de tres principales cambios en el sector: la posibilidad de que no dejen circular a los coches de combustión, las restricciones de circulación a las ciudades y la concentración de la distribución.
Respecto al primer aspecto, el año pasado se matricularon un 40% más de eléctricos, un 324% más de gas y un 34% más de híbridos. Pero los híbridos alcanzan sólo el 6% del parque, los de gas un 1,5% y los eléctricos un 0,6%. Eso sí, el parque diésel creció en pocos años y ahora decrece. Eso sí tiene impacto en el distribuidor y el taller, porque el vehículo eléctrico se limita al carsharing.
En cuanto a la restricción de la circulación a las ciudades, hoy casi un tercio (un 31%) del parque circulante no tiene pegatina medioambiental, son coches altamente contaminantes. Y la mayoría de las ciudades (hay un proyecto de ley para que sean las ciudades de más de 50.000 habitantes) tendrán una parte con acceso restringido.
Por último, la concentración es un elemento importante para la distribución. Los ponentes comentaron que en España habrá concentración, pero hay fenómenos que la limitan: un servicio extremadamente rápido (un 60% de los pedidos los reciben en menos de una hora), la falta de distribuidores con dimensión nacional y el hecho de que para comprar empresas hay que comprar empresas sanas y transparentes, y muchas de ellas no lo son. “Sí a la concentración pero con moderación”, finalizaron los ponentes.
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