A 15 semanas para que finalice el periodo transitorio del Brexit, los líderes de la industria de automoción europea han aunado esfuerzos para pedir a la UE y al Reino Unido que “garanticen un acuerdo de libre comercio ambicioso sin más demora”. Así lo indican en un comunicado conjunto las principales organizaciones que representan a los fabricantes de vehículos y componentes en toda la UE -Acea y Clepa-, junto con 21 asociaciones nacionales, entre ellas la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto).
Las partes negociadoras deben emplear ya todos los medios necesarios para evitar un “no acuerdo” al final de la transición, lo que, según nuevas estimaciones, le costaría al sector europeo de la automoción unos 110.000 millones de euros en operaciones comerciales perdidas en los próximos cinco años, poniendo en riesgo puestos de trabajo en un sector que crea y mantiene 14,6 millones de empleos, lo que representa uno de cada 15 puestos de trabajo en la UE.
El sector podría enfrentarse a graves repercusiones, según la industria europea. De hecho, las economías y los puestos de trabajo de ambos lados del canal corren el riesgo de sufrir un segundo golpe devastador en forma de “no acuerdo” por encima de la producción perdida en lo que va de año, de unos 100.000 millones de euros, debido a la crisis del coronavirus.
Sin un acuerdo en vigor para el 31 de diciembre, ambas partes se verían obligadas a mantener relaciones comerciales bajo las normas no preferenciales de la Organización Mundial del Comercio (OMC), incluyendo un arancel del 10% para los automóviles y de hasta el 22% para las furgonetas y camiones. Estos aranceles, muy superiores a los pequeños márgenes de la mayoría de los fabricantes, casi con toda seguridad tendrían que ser repercutidos en los consumidores, encareciendo el precio de los vehículos, reduciendo las opciones e impactando en la demanda.
Además, los fabricantes de piezas y componentes para automoción se verán afectados por los aranceles. Esto aumentará el precio de la producción o dará lugar a un mayor número de importaciones de piezas de otros países de fuera de la UE, que serán más competitivos.
Sin un acuerdo en vigor para el 31 de diciembre, ambas partes se verían obligadas a mantener relaciones comerciales bajo las normas no preferenciales de la OMC, incluyendo un arancel del 10% para los automóviles y de hasta el 22% para las furgonetas y camiones
Antes de que estallase la crisis del coronavirus, la producción de vehículos de motor de la UE y el Reino Unido rondaba los 18,5 millones de unidades al año. Este año el sector ya ha perdido unos 3,6 millones de vehículos debido a la pandemia. Nuevas estimaciones indican que, en el caso de los automóviles y las furgonetas, la reducción de la demanda ocasionada por el arancel de la OMC del 10% podría suponer un descenso de producción en las fábricas de la UE y del Reino Unido de unos tres millones de vehículos en los próximos cinco años, con pérdidas por valor de 52.800 millones de euros a las plantas del Reino Unido y de 57.700 millones de euros a las de toda la UE.
Esta doble pérdida comercial perjudicaría gravemente los ingresos de un sector que es uno de los activos más valiosos de Europa, empleando a millones de personas y generando prosperidad compartida por todos, con un superávit comercial combinado de 74.000 millones de euros con el resto del mundo en 2019. En conjunto, el sector de la automoción de la UE-27 y el Reino Unido es responsable del 20% de la producción mundial de vehículos de motor e invierte unos 60.800 millones de euros en innovación cada año, lo que lo convierte en el mayor inversor en I+D de Europa.
“Alcanzar un acuerdo de libre comercio UE-Reino Unido ambicioso con disposiciones específicas para la automoción es fundamental para el éxito futuro de la industria automovilística europea”, aseguran los firmantes del comunicado. En su opinión, “cualquier acuerdo debería incluir cuotas y aranceles cero, normas de origen apropiadas para vehículos tanto con motor de combustión interna como con sistemas alternativos de propulsión, además de componentes y sistemas de propulsión, y un marco para evitar divergencias regulatorias”.
Fundamentalmente, las empresas necesitan información detallada sobre las condiciones comerciales acordadas a las que se enfrentarán a partir del 1 de enero de 2021 para realizar los preparativos finales. Esto, combinado con un apoyo específico y un periodo de introducción gradual adecuado que permita un mayor uso de materiales extranjeros durante un periodo limitado de tiempo, garantizará que las empresas puedan hacer frente al final del periodo de transición.
En palabras de Erik-Mark Huitema, director general de ACEA, “los desafíos para la industria de automoción de la UE son importantes: debemos contar con un acuerdo comercial UE/Reino Unido ambicioso en enero. De lo contrario, nuestro sector, que está sufriendo los efectos de la crisis Covid, será duramente afectado por un doble impacto".
Para Sigrid de Vries, secretaria general de Clepa, “un no-acuerdo interrumpiría la cadena de suministro integrada de automoción y golpearía a la industria en un momento crítico. El impacto se sentirá mucho más allá de las corrientes comerciales bilaterales, traduciéndose en una pérdida de puestos de trabajo y de capacidad de inversión. El sector de la automoción es el mayor inversor privado en I+D de la UE, con 60.000 millones de euros cada año. Necesitamos un acuerdo que mantenga la competitividad global del sector".
Por su parte, María Helena Antolin, presidenta de Sernauto, ha señalado que “no contar con un acuerdo el 1 de enero de 2021 podría tener serias consecuencias para el sector de componentes de automoción español por el elevado grado de integración de la cadena de valor. Reino Unido representa el cuarto destino de las exportaciones españolas de componentes (1.494 millones de euros en 2019) y el acuerdo de libre comercio ha de recoger tanto aspectos comerciales, como garantizar la operación en Reino Unido de las empresas españolas en una armonización regulatoria en el futuro”.
Las 23 Asociaciones de automoción firmantes son Acarom (Asociación Rumana de Constructores de Automóviles), Acea (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), ACS (Cluster de Automoción de Eslovenia), Afia (Asociación Portuguesa de Fabricantes para la Industria de Automoción), AIA (Asociación Checa de la Industria de Automoción), Anfia (Asociación Italiana de la Industria de Automoción), Autig (Federación Danesa de Comercio e Industria de Automoción), Bil Sweden (Asociación Sueca de Fabricantes e Importadores de Automóviles), CCFA (Comité de Fabricantes Franceses de Automóviles), Clepa (Asociación Europea de Proveedores de Automoción), Febiac (Federación Belga de Industrias de Automóviles y Motocicletas), FKG (Asociación Escandinava de Proveedores de Automoción), FFOE (Asociación Austriaca de la Industria de Automoción), Ilea (Asociación Luxemburguesa de Proveedores de Automoción), MGE (Asociación Húngara de Importadores de Vehículos), PFA (Asociación Francesa de la Industria de Automoción), RAI (Asociación Holandesa de la Industria de la Movilidad), SDCM (Asociación Polaca de Productores y Distribuidores de Componentes de Automoción), Sernauto (Asociación Española de Proveedores de Automoción), Simi (Sociedad de la Industria Irlandesa del Motor), SMMT (Sociedad de Fabricantes y Comercializadores del Motor), VDA (Asociación Alemana de la Industria de Automoción) y ZAP (Asociación de la Industria se Automoción de la República Eslovaca).
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