Las condiciones en las que trabaja un motor de vehículo pesado son distintas de las que afectan a un vehículo ligero, explican desde Total. Por ejemplo, en el primer caso los gases generados y el carburante no quemado por la combustión pueden entrar en contacto con el lubricante y contaminarlo. Además, las altas presiones y temperaturas de trabajo a las que funcionan estos vehículos favorecen la producción de ácido sulfúrico, que puede provocar corrosiones debido a su acidez.

Como el motor de un vehículo pesado quema mayores cantidades de combustible que el de un vehículo ligero, sufre los mismos problemas pero son más severos, por lo que la formulación del lubricante debe tener una mayor resistencia frente a la acidez del combustible. Para luchar contra ella, se utiliza un mejorador de TBN (Total Base Number), que permite proteger las piezas del motor frente a la acidez. En los lubricantes para vehículos pesados, este aditivo que lucha contra la acidez se encuentra en mayores cantidades que en los aceites para vehículos ligeros.

Por otro lado, los motores de vehículos pesados producen muchas más carbonillas que los de vehículos ligeros al estar en condiciones más duras de trabajo y consumir más combustible. Eso convierte a la capacidad detergente y dispersante del lubricante en un elemento crucial para su buen funcionamiento. Por eso la cantidad de estos aditivos debe ser la adecuada para asegurar la protección y el alargamiento de los intervalos de cambio de aceite (pesados cada 150.000 km; coches cada 20.000 ó 30.000 km.).

Otra de las diferencias entre los motores de los vehículos pesados y los de los ligeros tiene que ver con la cilindrada y la potencia, que son mayores para poder cumplir con el trabajo que se exige a estos vehículos. Como trabajan con altas cargas y elevadas temperaturas, el lubricante debe ser muy estable y contar con una importante cantidad de aditivos.

Aunque la SAE sea la misma en ambos casos, lo que más varía entre un lubricante para vehículo pesado y otro para vehículo ligero es su aditivación. Como se recorren más kilómetros entre cambios, hace falta añadir más aditivos al aceite que palíen los problemas que se generan en los motores de vehículos pesados por su tipo de funcionamiento, que se suele caracterizar por el transporte de cargas elevadas a bajas velocidades. Por su parte, los vehículos ligeros son más propensos a trabajar con cargas bajas y velocidades medias o altas, por lo que su lubricante exige menor aditivación.

Para que los sistemas de postratamiento de gases de escape tales como el EGR, los catalizadores y los filtros de partículas funcionen correctamente, el lubricante debe ser compatible con ellos. Esto requiere que los aditivos contengan bajos niveles de fósforo, azufre y cenizas sulfatadas. Desde Total indican que hay que tener en cuenta que sustituir un sistema de tratamiento de gases en un coche cuesta entre 600 y 1.500 euros, mientras que hacer lo mismo con el de un vehículo pesado puede rondar precios de entre 4.000 y 6.000 euros.

Así que, ante la pregunta “¿si el aceite de mi camión es bueno para este, también lo será para mi coche?”, la respuesta es NO. De hecho, un exceso de aditivación puede dejar muchos depósitos en el motor del coche, sobre todo al quemarse aceite en la cámara de combustión. Por tanto, el aceite para camiones puede afectar al consumo de combustible y al funcionamiento del motor en un vehículo ligero. Y si se utilizara el lubricante de un coche en un camión, el problema sería que la aditivación no sería suficiente, por lo que se producirían desgastes y averías rápidamente.

Por todo esto, los aceites de vehículo ligero y los de vehículo pesado tienen normas distintas (API, ACEA, JASO y las de los propios fabricantes), que diferencian los requisitos que se exigen en cada caso. Esto hace que los paquetes de aditivos que se emplean en uno y otro tipo de lubricantes sean totalmente diferentes.