El acuerdo de varios fabricantes sobre fijación de precios de venta de camiones de seis o más toneladas en Europa supuso el año pasado una multa de casi 3.000 millones de euros de la Comisión Europea, la más alta de la historia. Desde 1997 a 2011, los transportistas pagaron hasta un 20% más de media por sus vehículos pesados.

Sin embargo, a ese sobreprecio de compra, hay que añadir un segundo factor que ha pasado desapercibido, el sobreconsumo de combustible. Y es que el pacto incluyó el retraso de la introducción de las sucesivas tecnologías de emisiones (de la Euro III a la VI) así como la repercusión de los costes de su implementación, tal y como señalan expertos jurídicos de Life Abogados.

Esta es una de las múltiples aristas de una infracción compleja y continuada, de la que sólo se conoce la punta del iceberg, y que arroja además nuevas incógnitas a raíz de la última resolución de Bruselas sobre este caso publicada el pasado 6 de abril. De hecho, esta resolución en su propia naturaleza jurídica trae de cabeza a los posibles reclamantes, porque se trata de una “versión provisional no confidencial”. Esta figura, común en el derecho de la competencia, no existe como tal en el derecho administrativo español donde siempre se publican las resoluciones completas.

Ahora bien, este problema jurídico de forma sí dificulta a los afectados iniciar acciones legales al no tener un conocimiento completo del caso ni poder acceder al expediente; el problema se agrava si se tiene en cuenta que el plazo para interponer la demanda judicial acaba el 7 de abril de 2018. Esta provisionalidad no significa en ningún caso que no exista una resolución firme con los infractores (el caso está cerrado), sino que faltan por dilucidar cuáles de sus elementos no deben hacerse públicos por afectar a secretos industriales o ser información confidencial.

Otra de las dudas que planea sobre esta reciente resolución de Bruselas es la posible implicación de un sexto fabricante, Scania, que de momento no figura como sí ocurre con MAN, Daimler, Iveco, Volvo/Renault y DAF, aunque sí está siendo investigada. Esto supone que los compradores de camiones Scania deben esperar antes de iniciar acciones judiciales.

Donde sí es clara y tajante la resolución comunitaria es que en ningún caso las ventas de segunda mano se vieron afectadas por este cártel, por lo que no hay margen para reclamar por posibles sobreprecios pagados por esos mismos vehículos en el mercado de ocasión. El problema es que la propia Comisión Europea no explica por qué excluye estas operaciones, si en la práctica una parte del daño se ha trasladado al comprador de usados.

Con respecto al posible impacto en los sectores del renting y del leasing, lo cierto es que en el primero es poco trascendente porque precisamente buena parte de los operadores pertenecen a los fabricantes multados. Sin embargo, con respecto al leasing, el impacto es mayor, ya que es un sector muy atomizado con gran volumen de transportistas autónomos. Estos arrendatarios sí podrían ejercer acciones judiciales, no así los operadores de leasing, los arrendadores, que son meros intermediarios financieros.

En todo caso, tanto en renting como en leasing, que son los primeros en sufrir el daño cuando compran el camión, lo trasladan al profesional vía cuotas de amortización, de tal modo que al final el impacto real lo sufre el que utiliza el camión. Es lo que se llama en la jerga jurídica pass-on.

Otra de las grandes incógnitas para el sector del transporte es saber si pueden reclamar intereses de demora y a cuánto pueden ascender. Lo cierto es que estos intereses deberán abonarse a partir de la fecha en la que se interpone la demanda y no retrotraerse hasta el momento de la compra en el caso de España, como sí pueden hacer otros países.

La razón es que nuestro país no traspuso a tiempo la Directiva europea de Daños derivados de prácticas anticompetitivas que regula este tipo de reclamaciones y aplica aún las normas locales, concretamente el Código Civil, que no reconoce esa retroactividad en el pago de estos intereses.

Donde no hay posibilidad de reclamar es en las cantidades de IVA abonadas, ya que el pacto de fijación de precios es en origen, en fábrica, no en la operación de compraventa. Por el contrario, los denunciantes sí deberán tributar las indemnizaciones ingresadas en el tipo correspondiente del IRPF o del Impuesto de Sociedades, según se trate de una persona física o jurídica.

Y, en caso de sentencia desfavorable, el demandante no tendrá que abonar las costas judiciales. El riesgo de que esto ocurra es mínimo, si bien siempre cabe la posibilidad de contratar un seguro de defensa jurídica que sufrague los gastos generados por un litigio como son las costas; o bien buscando el apoyo financiero de un fondo de inversión en pleitos.

Ya sea un transportista que adquirió su camión de uno de los fabricantes involucrados, u otro que dispuso del vehículo con contrato de renting o leasing, es conveniente la opción de la vía extrajudicial para todos ellos, especialmente por dos aspectos: aumenta los plazos de reclamación y es bien vista por los jueces.

Y es que si el transportista decide reclamar por esta vía se suspende el plazo para interponer la denuncia judicial, que acaba este mes de julio, y se gana un año más de plazo, lo que puede ser interesante para recabar más información del caso y esperar la publicación de la resolución completa de Bruselas.

Además, y en el caso de que esta vía extrajudicial finalmente no fructificara, los jueces siempre valoran positivamente los intentos de mediación y de evitar el litigio, en este caso por la parte demandante.