La jornada de tarde del Serca Digital Meeting trató de analizar si la distribución de recambios en nuestro país, tal y como la entendemos, tiene futuro. Para ello, moderada por Joan Miquel Malagelada, la mesa redonda contó con la participación de Egoitz Goircelaya. managing director Spain & Portugal Driv; Eduardo Gijón. managing director en NRF Spain; José Antonio Tercero, general manager en Valeo y Miguel Timmermans. director comercial en Daisa.

La primera ronda de intervenciones se centró en la atomización actual del mercado, tanto a nivel de distribución como de talleres. José Antonio Tercero comentó que la atomización es consecuencia de las exigencias de servicio del mercado y que ya se está produciendo concentración “para encontrar sinergias y reducir costes para mejorar eficiencias”. Por su parte, Miguel Timmermans añadió que habrá concentración “pero no a la velocidad que imaginábamos. Porque los inversores extranjeros no acaban de comprender el modelo español”. A lo que Egoitz Goiricelaya completó que “ya hace años que hay inversores, pero hay barreras de entrada, como la complejidad, el pasivo laboral, la atomización... España es uno de los mercados más potentes y no pueden estar fuera de él. Irán convergiendo y entrando o creciendo los que están. Pero será más lento”.

Joan Miquel Malagelada se mostró sorprendido del tiempo medio de entrega de una pieza (1 hora y 38 minutos) a un taller también muy atomizado (1,6 empleados de media) y se preguntó: ¿hemos malcriado al taller? Goiricelaya señaló que sí, que el servicio “es algo que se presupone, así que es complicado bajar la tasa de servicio a corto plazo. Hay que buscar sinergias y rentabilidades de otra manera”. Timmermans coincidió comentando que va a llegar un momento “en que el valor añadido del servicio se repercuta en los costes, porque no va a haber márgenes. Si el margen se reduce, no interesará mantener ese nivel de servicio”. Por su parte, Eduardo Gijón se mostró más crítico con el taller. “No nos podemos permitir este lujo, tiene un coste altísimo. Para los fabricantes supone un elevadísimo número de devoluciones. A veces viene la pieza devuelta porque alguien la ha entregado antes que nosotros. Y los coches no se devuelven en dos o tres horas, estamos frente a un grave problema de organización, no una necesidad”.

Ante esa tesitura, cualquier mejora pasa por la digitalización, por que el taller se organice y pida online los recambios. Todos los ponentes coincidieron en que los distribuidores tienen capacidad para hacer pedidos online, porque no son inversiones altas y tienen el apoyo de grupos, etc. “La digitalización no está en función del tamaño. Todos se tendrán que adaptar”, apostilló Gijón.

Los dos últimos temas a debate fueron la ofensiva marquista hacia la posventa multimarca (los Distrigo, ProService, etc.) y el canal online (Oscaro, MisterAuto, Amazon, etc.). Respecto a los primeros, algo en lo que todos coincidieron que son un canal con muchos medios, que ya lleva tiempo, que no acaba de tener un interés real por la posventa multimarca y que, para convertirse en un actor importante, debe adoptar los usos de la distribución multimarca para fidelizar al cliente, algo que es una barrera importante.

Como barrera también -en este caso a la popularización del canal online b2c es la escasa afición en España por el “do-it”, en un contexto en el que la complejidad tecnológica de los vehículos, de montaje de las piezas y la multiplicación de referencias ralentizan el online b2c, mientras que el b2b es cada vez utilizado por los talleres. Eso sí, todos estos portales han servido para que exista una mayor visibilidad en los precios. De hecho, como apostillaba Eduardo Gijón, con esta pandemia “el comercio online se ha disparado en todos los sectores menos el nuestro. Hemos pasado esa prueba de fuego”.