Los sistemas avanzados de monitorización del conductor (DMS, por sus siglas en inglés) están evolucionando a gran velocidad y van a introducir la inteligencia artificial (IA) para comprender las reacciones específicas de cada conductor. La Comisión Europea quiere que estos sistemas sean obligatorios y la incorporación de un sistema DMS está entre los nuevos criterios de EuroNCAP para otorgar cinco estrellas de seguridad, informan desde Carglass.

En el camino hacia la conducción autónoma, los coches cada vez disponen de más sistemas ADAS de asistencia a la conducción, que alertan al conductor de una situación de riesgo o le asisten en ella. Aunque, en determinadas ocasiones, estos sistemas pueden llegar a tomar el control de los frenos o la dirección del vehículo para evitar un accidente o minimizar sus consecuencias, su filosofía es ayudar a quien conduce, no reemplazarlo.

En un estudio reciente, EuroNCAP destaca la importancia de que el conductor esté siempre involucrado en la conducción y no crea que el coche conduce por él. La clave es encontrar un punto de equilibrio entre la asistencia que ofrece el automóvil y mantener comprometida a la persona que va a al volante. “Muy poca ayuda ofrece pocas ventajas de seguridad y demasiada puede relajar al conductor y llevarle a pensar que no necesita mantener la atención. De esta forma, cuando más asistencia brinda el automóvil, más esfuerzo debe realizar el fabricante para asegurarse de que el conductor esté comprometido”, explica el director técnico de Euro NCAP, Richard Schram. Además, pensando en la introducción de la conducción autónoma en determinados escenarios (autopistas), los coches deberán asegurarse de que el conductor está “operativo” antes de trasladarle la responsabilidad de conducir.

Los sistemas DMS están diseñados para detectar sueño, fatiga, distracciones o pérdida de atención. Algunos sistemas supervisan el movimiento de los ojos y la posición de la cabeza para detectar fatiga o posible somnolencia; por ejemplo, el sistema Driver Attention Monitoring de DS funciona con una videocámara de infrarrojos (que funciona de noche y cuando el conductor lleva gafas de sol) instalada sobre el volante y otra en la parte superior del parabrisas. Ambas monitorizan a secuencia del parpadeo, la dirección de la mirada y los movimientos de la cabeza del conductor. Gracias a la tecnología de infrarrojos, el control puede ejercerse de noche. El sistema también reconoce cuaándo se desvía la mirada hacia el teléfono móvil y genera una alerta. No hay que confundir estos avanzados sistemas con el testigo de alerta de fatiga, que salta cada dos horas de conducción continuada para avisar al conductor de que debe parar a descansar.

Mercedes-Benz aumenta esta vigilancia del conductor con la advertencia de peligro de microsueños del sistema Attention Assist, que analiza el parpadeo. La marca alemana también dispone de un sistema de visualización de contenidos para el acompañante y si la cámara del DMS detecta que el conductor está mirando esa pantalla, la atenúa para que no vea nada y no pueda distraerse.

Por otro lado, los actuales sistemas DMS están basados en cámaras y algoritmos “sencillos” que reconocen la fatiga o la falta de atención. Pero estos sistemas van a evolucionar con la introducción de la inteligencia artificial y no en un futuro lejano: Bosch ha anunciado que en 2022 lanzará un sistema de este tipo. Este DMS aprenderá a medida que grabe imágenes de un conductor, con algoritmos inteligentes de procesamiento de imágenes y aprendizaje automático. La cámara reconocerá la posición habitual de los párpados y la tasa de parpadeo de cada persona, aprendiendo con mucha rapidez.

Según informan desde Carglass, las cámaras de los sistemas DMS suelen estar ubicadas en el salpicadero y en la parte interior del parabrisas. Al contrario de lo que sucede con las cámaras de los sistemas ADAS instaladas en el parabrisas, y que “miran” hacia la carretera, las de los sistemas DMS no necesitan ser recalibradas tras una sustitución del parabrisas para que sigan funcionando con precisión. En ese caso, el ajuste no es necesario porque no necesitan trabajar con la misma exactitud milimétrica que las que dependen de los sistemas ADAS, que han de realizar un reconocimiento exacto y fiable del entorno del vehículo para que los sistemas de seguridad no fallen y provoquen un frenazo a destiempo o, lo que es peor, una colisión o un atropello.