Información técnica Autotecnic: tirones y humo negro al acelerar en un Renault Laguna II
El último vehículo diagnosticado por Autotecnic es un Renault Laguna II (BG0/1) 1.9 dCi, con motor F9Q758, que sufre tirones y humo negro al acelerar provocado por la medición errónea del sensor de temperatura anterior del DPF.
En un Renault Laguna II (BG0/1) 1.9 dCi, con motor F9Q758, aparece un mensaje de alerta del filtro de partículas en el display del cuadro de instrumentos. El código de avería en la unidad de control motor es F312 P1436 - demanda de velocidad.
La unidad de control motor inhibe la regeneración del DPF debido al inclumplimiento de las condiciones especificadas en la cartografía: la temperatura anterior al filtro debe alcanzar valor mínimo de aproximadamente 550º C. La causa de la anomalía está en la medición errónea del sensor de temperatura anterior del DPF.
La regeneración es el proceso la combustión de las partículas de hollín acumuladas en el filtro. El proceso se realiza en las siguientes condiciones:
La unidad de control motor modifica la cartografía de inyección para elevar la temperatura de los gases de escape hasta un valor comprendido de entre 550 y 650º C.
La elevada temperatura permite combustionar (regenerar) parcialmente o en su totalidad las partículas acumuladas en el filtro.
La eficacia de regeneración es directamente proporcional a la temperatura de entrada del filtro de partículas y al tiempo transcurrido en modo de regeneración.
El código de avería DF312 P1436 pone de manifiesto la necesidad de facilitar las condiciones de funcionamiento que posibilitan la regeneración del filtro de partículas. La regeneración queda inhibida en los siguientes supuestos:
Si la masa de hollín es superior a 56 gr.
Si el numero de tentativas de regeneración circulando es superior a 10 (solo para Vdiag 1C y 20).
Si la temperatura de los gases de escape no alcanza un valor mínimo de 550 y 650º C durante el proceso.
Si no se cumplen los requisitos, la regeneración tan solo se podrá efectuar mediante el proceso forzado, utilizando el terminal de diagnóstico compatible.
Dada la sintomática, efectuar un recorrido de pruebas en condiciones de carga motor media-alta para propiciar la regeneración:
Cuando el motor está caliente, circular a una velocidad superior a 80 km/h durante 2 minutos para activar el proceso de regeneración.
Continuar circulando a una velocidad media de 80 km/h, hasta que desaparezca el mensaje o testigo del filtro de partículas en el cuadro de instrumentos.
Para que el procedimiento tenga éxito, circular de forma continua, sin parada del motor o realizar una parada prolongada al ralentí.
El tiempo de regeneración depende del vehículo y de las condiciones de circulación pero dura 20 minutos como máximo.
Si la avería persiste, utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor: efectuar un borrado de averías y seleccionar los parámetros relacionados con el sistema DPF:
Conclusiones a la adquisición de datos:
Se confirma que el número de regeneraciones fallidas aumenta a 2, lo que demuestra la existencia de algún impedimento para la ejecución de la regeneración.
El parámetro de presión diferencial muestra valores ligeramente superiores a los admisibles: Ralentí - 14 mbar; 3.000 rpm - 120 mbar.
La unidad de control motor realiza un cálculo de la cantidad de hollín depositado en el filtro de partículas a partir del valor de presión diferencial.
El valor de cantidad de hollín (en peso) es directamente proporcional al valor de presión diferencial.
Si los valores no son plausibles, la unidad de control motor impide la regeneración.
Al verificar los parámetros de temperatura durante el intento de regeneración, se constata que el sensor anterior al DPF muestra un parámetro inferior al valor del sensor de temperatura posterior. La diferencia de temperatura expuesta no es plausible en un filtro de partículas, donde la temperatura anterior debe ser superior a la posterior.
Utilizar un sensor de alta temperatura (por infrarrojos) para comprobar la correspondencia del valor real con el valor medido, tanto en el sensor anterior como en el sensor posterior al DPF. Si se constata que el valor medido en diagnosis del sensor delantero es de 193º C, mientras que el valor medido con el sensor de temperatura que supera los 260º C, comprobar la instalación eléctrica.
Si la instalación eléctrica del sensor es correcta, sustituir el sensor de temperatura anterior al DPF.
Tras sustituir el el sensor de temperatura anterior al DPF, efectuar una nueva regeneración y realizar un borrado de averías.
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