La familia Vigatà lleva más de 40 años ligada al sector de la automoción y durante ese tiempo ha sido capaz de construir y dar forma a un conglomerado empresarial de gran peso en la provincia de Lérida. Uno de sus miembros más activos es Julio Vigatà, un trabajador incansable que siempre busca fijarse nuevas metas. Con él hablamos del presente y del futuro de esta firma catalana.

Texto: Alfonso Sánchez

En principio podría pensarse que la situación actual del mercado, la crisis, les está beneficiando…

Como es normal hoy en día la gente no piensa en vehículos nuevos, piensa más bien en reparar y en reparaciones lo más asequible posibles. Nos va bastante normal dentro de este sector de mercado, la crisis no nos ha golpeado como a otros sectores a los que les ha dado de frente y estamos notando una mejora general en cuanto a la venta de producto.

Otros colegas de Inglaterra, Holanda… también observan un pequeño incremento en la venta de este tipo de mercancía.

Todos tenemos expectativa de crecimiento pero nos hemos tenido que espabilar mucho en el exterior no en el mercado nacional. Hoy por hoy nosotros estamos exportando sobre el 25% de la producción.

Y me imagino que eso irá en aumento.

Claro, es un segmento al que vemos que hemos de dedicar más tiempo. Hemos estado en diferentes ferias, estuvimos hace poco en Paris, en septiembre iremos a Alemania, mañana estaremos en una pequeña feria en Bruselas… lo que quiere decir que vemos una coyuntura favorable fuera de nuestro mercado que nos ayudará a colocar este tipo de mercancía.

Su cliente principal es el profesional, el taller, pero no el taller oficial.

Si. Nosotros llegamos al taller mediante distribuidores, no lo hacemos directamente. Fuera también estamos llegando a través de distribuidores; no podemos llegar, como es normal si queremos conseguir volumen, a través de talleres; ha de ser gente que te coloque cantidad de mercancía y te la defienda. Tratamos de buscar gente especializada lo que ocurre es que cuesta encontrarla.

Decía esto porque a lo largo del último año han cerrado muchos talleres; ¿se ha notado este efecto de la crisis?

Se nota, pero siempre digo lo mismo, creo que dentro de nuestro sector hay muchos que no se han especializado, han cerrado muchos talleres, rectificadoras.. mucha gente dentro del sector. Pero al final no acabamos notando esos cierres porque el particular cada vez busca más un precio económico a sus reparaciones en el mercado libre, no va a buscar el servicio oficial. Todo y que los servicios oficiales han bajado precios de forma tremenda, incluso han comenzado a vender recambios que antes no contemplaban.

Por lo que comentaba antes, la distribución es un elemento clave para sus productos… ¿No hay alternativa para llegar directamente?

Si, pero nuestra mercancía ha de llegar al consumidor final, que en nuestro caso es el taller mecánico. Hoy en día nuestro producto lo colocamos a través de las tiendas de recambios.

La tienda de la zona X le girará a su taller habitual a 30 días, 60 o incluso hasta 90 días. Nosotros vender de ese modo en el mercado no podemos, para eso están las tiendas que son las intermediarias de la mercancía y financian a sus talleres mecánicos.

Supongo que la calidad es un tema fundamental a la hora de ofrecer este tipo de productos.

Nosotros intentamos cada día mejorar la calidad, de hecho hemos adquirido un centro de medición y diseño para tratar más a fondo todos los controles de calidad que realizamos. Incluso cuando nos llega la mercancía de fuera ya comenzamos a efectuar controles de calidad para que no nos dé problemas. Por eso estamos preparados para competir en otros mercados, Alemania, Bélgica, Francia…

¿Allí son más rigurosos los controles?

No. En realidad si las mercancías pasan por manos cualificadas los problemas no existen. Si alguna cosa tiene nuestro producto es que ha de ser muy técnica la persona que lleve a término su montaje.

Asysum comenzó con los motores reconstruidos, después llegaron las bombas inyectoras, los turbos y finalmente las cajas de cambio, ¿les queda campo para trabajar todavía en la reconstrucción?

Si, por ejemplo ahora estamos abriendo una pequeña fábrica en Zaragoza para la reconstrucción de diferenciales. Hay muchos elementos con los que todavía no nos hemos puesto y nuestra idea es tocar casi todos los apartados; desde que se descontamina el vehículo hasta sacarle todos sus componentes y pasarlos a la red de reconstrucción. Llegar a todos es complicado, servos, direcciones, bombas…, llegar a todos es muy complejo.

Donde estamos apretando fuerte es en el tema de turbos. Ahora mismo estamos construyendo otra fábrica de 1.500 metros en la que queremos sacar al mercado unos 20.000 turbos nuevos al año, montados por nosotros.

Hemos de tener en cuenta que el mercado del turbo está creciendo. Cada vez los vehículos salen con motores de menor cilindrada lo que quiere decir que para conseguir un buen rendimiento necesitan un turbo. Eso juega a nuestro favor.

Las bombas inyectoras y los inyectores es otro campo que pensábamos que iría a menos y ha ocurrido justo lo contrario. El mundo parece que retrocede, los vehículos se mantienen más y por lo tanto se han de reparar y calculo que este último apartado tenemos por delante 5 o 6 años bastante buenos.

La rapidez con la que se crecía estos últimos tiempos era incontrolada, no daba tiempo a pensar ni a desarrollar, ahora como mínimo tenemos una previsión de  amortizar la maquinaria. Antes no tenías tiempo.

Su campo se centra básicamente en elementos mecánicos, ¿no han contemplado entrar dentro del apartado de la electrónica?

No. Nos gustaría hacerlo todo, centralitas… pero no llegamos. Creo que hemos hecho bastante abarcando todos los segmentos que alcanzamos dentro del sector del automóvil.

El reciclaje y la descontaminación, ¿es una parte de la empresa, es el núcleo…?

Eso es el punto de partida de la empresa. Esto es como una granja, primero nos llega la bestia- el coche y comenzamos la descontaminación, apartamos los diferentes componentes y se reparten a cada fábrica para reconstruir. Si no teníamos un desguace propio, todo el ciclo no podía comenzar.

El trabajo con estos componente cada vez exige controles más rigurosos, ¿no?

Claro, por ejemplo sólo en la sección dedicada al tratamiento de aguas residuales, la depuradora ya vale 72.000 euros. Sí la normativa es rigurosa pero creo que ha de serlo.

Veo que supone un coste importante.

Si, pero si traduces el coste de la mercancía, un coche entero, para nosotros sigue siendo rentable.

Volviendo al tema de la exportación, ¿qué mercados están trabajando?

Trabajamos con Francia, Bélgica, Italia, Alemania, bastante material de Renault en Argentina y uno de los mercados fuertes para nosotros es Cuba.

De todos modos hemos fijado nuestro objetivo en Europa y aquí vemos un futuro importante.

¿No piensan en mercados emergentes de ciertos países de África o Asia?

No entienden estos procesos. No quieren aprender en pocas palabras, deberían saber reparar un vehículo cuando se les estropea pero ellos siempre van a comprar.  Nuestro producto es bastante técnico para exportarlo a estos países, ellos buscan motores de desguace.

Enviamos mercancía a estos países, pero de segunda calidad. Miramos más hacia Europa, al menos de momento.

Volviendo al tema de los turbos de nueva fabricación, ¿será con vuestra propia marca?

El año que viene saldrá al mercado la marca KIRUS, una línea propia en la que yo he puesto mucha ilusión para que funcione el tema, en pocas palabras, quiero estar detrás de la criatura hasta que camine.

Siempre que hemos tenido producto nuevo nos lo han quitado de las manos, pero teniendo en cuenta que hoy en día el mercado sin el producto reconstruído en paralelo, no puede funcionar.

Puedo ser capaz de fabricar 20 líneas con gran esfuerzo, pero el resto de producto ha de ser reconstruído porque hoy en día no hay producto nuevo tan rápidamente en el mercado.