La mayoría de los automóviles nuevos equipa sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Millones de conductores ya los disfrutan en sus coches, que pueden frenar, acelerar, mantener la distancia con el vehículo que les precede, mantenerse o cambiar de carril, por sí mismos. Es una tendencia al alza que se verá respaldada porque la Unión Europea exigirá que los coches nuevos equipen de serie algunas de estas tecnologías a partir de julio de 2022.

Pero estos sistemas, y su uso por parte del público, tienen algunos aspectos a mejorar, como ha alertado la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y numerosos estudios. Superar esos retos es clave para seguir avanzando hacia la conducción autónoma de nivel 5. Estos son los grandes desafíos a los que se enfrentan los sistemas ADAS.

La FIA ya alertó que la precisión del funcionamiento de los sistemas ADAS aún no es del todo satisfactoria. Hay demasiadas ocasiones en las que el asistente no se comporta como se espera y esto afecta a la confianza por parte de los usuarios finales.

La American Automobile Association (AAA) ha concluido en un estudio que el funcionamiento de algunos de estos sistemas se ve afectado negativamente por la lluvia y, en menor medida, la suciedad en el parabrisas. En términos de rendimiento de mantenimiento de carril, el 69% de las pruebas realizadas con lluvia simulada dieron como resultado que el vehículo cruzó las líneas y se salió del carril. En cuanto a la frenada de emergencia, el 17% de las pruebas con lluvia simulada a 40 km/h, y el 33% de las pruebas a 56 km/h, dieron como resultado una colisión.

Los sensores de los ADAS (cámaras, radar, sensores de ultrasonidos y sensores láser LIDAR) también tienen limitaciones de “visión”, por ejemplo, para “ver” a través de la niebla, polvo o humo; para diferenciar entre un recorte de cartón de una persona y un ser humano real; o para detectar hielo en la calzada a cientos de metros de distancia.

Los sistemas ADAS son una tecnología compleja y en constante evolución, que los conductores han de comprender para poder beneficiarse de todas sus ventajas. Es muy importante saber cómo funcionan, qué es lo que van a hacer, en qué situaciones pueden ayudarnos; comenzando por comprender que son una ayuda al conductor, no un piloto automático que nos reemplace ni nos permita bajar nuestro nivel de atención al volante. Un estudio encargado a la Universidad de Iowa por la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico ha demostrado que todavía que mucho trabajo por hacer para educar a los conductores sobre el uso adecuado de las tecnologías ADAS y sus limitaciones.

La responsabilidad de conocer qué sistemas equipa un coche y cómo funcionan es compartida: el fabricante tiene la obligación ética de informar a su cliente; pero el propietario también la responsabilidad moral de preocuparse por su seguridad y la del resto de los usuarios de las vías.

Los sistemas ADAS no tienen una nomenclatura común entre fabricantes. Esto provoca que los consumidores tengan muy difícil comparar y elegir la dotación de seguridad entre vehículos de diferentes fabricantes de automóviles, porque cada una los nombra, describe y agrupa a su manera.

Muchos conductores están adquiriendo peligrosos vicios en la utilización de estos sistemas. Por ejemplo, al saber que el coche va a avisar y a frenar solo en caso de detectar un riesgo de colisión, algunos conductores se pegan más al coche que le precede o distraen durante más tiempo la atención. También se puede relajar el nivel de atención ante un posible cruce imprudente de peatones en zonas urbanas, pensando que la tecnología del coche va a evitar un posible atropello. Incluso se ha detectado que algunos usuarios se permiten a sí mismos conducir con somnolencia, confiados en que los ADAS van a mantener siempre al coche dentro de su carril. Otro vicio común es no mirar hacia atrás al aparcar o salir de un estacionamiento, confiando en los sensores o en la alerta de tráfico cruzado.

Estos vicios tienen mucho que ver con la teoría de compensación del riesgo (Wilde, 1988): cada conductor está dispuesto a aceptar un nivel de riesgo constante y cuanto más seguro se siente en su coche, más riesgos asume. Llevándolo al extremo, si fuéramos en coches de cristal conduciríamos de un modo mucho más prudente, y cuando circulamos en automóviles súper seguros, somos memos precavidos.

Entre las recomendaciones al Parlamento Europeo de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) sobre los ADAS, está la de “asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que mantengan su eficacia con el paso del tiempo”. Desde el punto de vista del usuario, estos sistemas no requieren de ninguna atención ni mantenimiento especial. Son los servicios oficiales, o talleres autorizados, quienes comprueban electrónicamente que no hay fallos en el sistema, según el mantenimiento programado. Tan solo se recomienda mantener limpias las zonas alrededor de las cámaras.

Pero cuando se sustituye y se instala un parabrisas nuevo, las cámaras y sensores de los sistemas ADAS que aloja han de ser recalibrados para asegurarnos de que ofrecen una información precisa a los sistemas de seguridad. Esta recalibración ha de ser realizada por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuadas.

Una recalibración incorrecta puede producir fallos graves de los sistemas de seguridad de un vehículo. El coche no es capaz de realizar un reconocimiento fiable del entorno y esto puede provocar un frenazo a destiempo o, lo que es peor, una colisión o un atropello. Una prueba efectuada en el Reino Unido por el instituto MIRA con un Toyota C-HR, concluyó que una mala recalibración representa un riesgo para la seguridad de los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la carretera.