Quien conduce un moderno diésel de serie no sólo tiene que repostar combustible, sino también urea. Se disuelve en agua y se vende bajo el nombre de AdBlue. Sólo por medio de este agente reductor, los fabricantes de vehículos pueden cumplir las normas para las emisiones de óxido de nitrógeno vigentes en Europa. Pero si no se hacen los cuidados adecuados, puede acabarse dañando el sistema de gases de escape. Aquí es donde entra en juego el nuevo DEF Anti Crystal Additive K, desarrollado por Liqui Moly.

El combustible diésel es necesario para que el vehículo se ponga en movimiento. AdBlue crea las condiciones previas para que el autoencendido cumpla los valores de óxido de nitrógeno prescritos legalmente. El agente reductor AdBlue, también llamado Diesel Exhaust Fluid (DEF), se inyecta dosificado en el tramo de gases de escape caliente a través de un depósito separado.

“La solución se evapora allí. Se pueden formar restos porque se forma una película líquida en la superficie del escape, en la que el agua se evapora más rápido de lo que puede descomponerse la urea”, afirma David Kaiser, director de Investigación y Desarrollo de Liqui Moly, responsable también del desarrollo del DEF Anti Crystal Additive K. “El aditivo reduce la temperatura a la que se alcanza el llamado efecto Leidenfrost. Este efecto favorece la descomposición sin residuos de la solución de AdBlue. Gracias al efecto Leidenfrost, se reduce la formación de una película de líquido en la superficie del escape”, añade Kaiser.

El ámbito de acción del aditivo es el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, abreviado sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva, por sus siglas en inglés). Por medio de esta tecnología, los óxidos de nitrógeno que se generan durante el proceso de combustión en el motor diésel se convierten en nitrógeno elemental y agua en un catalizador. El componente central de la tecnología de postratamiento SCR es el sistema de dosificación. El corazón es la bomba.

Se pueden formar restos porque el AdBlue está compuesto por aproximadamente dos tercios de agua desmineralizada y aproximadamente un tercio de urea. Al calentarse esta sustancia, se forman compuestos orgánicos como el biuret mediante la descomposición del amoníaco. “En los tubos o en las válvulas dosificadoras se forman cristales de urea. Esto sucede cuando el agua de los tubos se vaporiza o se evapora”, explica el director de I+D. En casos extremos, acaba obstruyendo el sistema de AdBlue. Esto, a su vez, puede provocar daños en la bomba y los inyectores o un mensaje de error en la unidad de control del motor. “El tensoactivo presente en el aditivo reduce la tensión superficial en el AdBlue. Evita que se formen gotas. De este modo no se forman cristales no deseados y se pueden evitar los sedimentos en la boquilla de inyección”, afirma David Kaiser.

La sensibilidad al frío es el segundo punto débil de la solución acuosa. Para evitar que el líquido se congele en el sistema SCR, los fabricantes de vehículos utilizan calefacciones, aunque sólo se activan cuando arranca el motor. “A partir de -11,5° C, el AdBlue se congela. Con nuestro aditivo se puede bajar el punto de congelación a unos -16° C”, explica Kaiser.

El aditivo sólo tiene efecto preventivo. La cristalización existente sólo se puede eliminar por medios mecánicos. En la mayoría de los casos, esto conlleva una costosa sustitución de piezas. “Por eso es tan importante la aclaración”, subraya el experto. El nuevo producto está disponible en un envase de 250 ml con dosificador y en una versión de 2,5 litros.