Empresas por la Movilidad Sostenible ha celebrado, con el apoyo de Bridgestone y Webfleet, el “Think Tank EMS: Hacia la descarbonización de las flotas corporativas”, con el objetivo de identificar las barreras que impiden avanzar en dicha descarbonización, así como proponer soluciones para abordarlas. Más de 25 barreras y 45 propuestas de solución, que han quedado recogidas en un White Paper.

“Quizás este documento recoge, por primera vez, no sólo gran parte de las barreras actuales, también propuestas de solución factibles que de llevarse a cabo podrían generar un verdadero cambio y un impulso real en la descarbonización del transporte”, afirma May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.

Alguno de los mensajes obtenidos son:

• El precio de los vehículos industriales eléctricos es el triple frente a sus homólogos en diésel, cuyo precio se ha incrementado en un 40% en los últimos cinco años, mientras las ayudas se retrasan; de hecho, las ayudas del Moves II han tenido hasta un año y medio de retraso en su adjudicación final al solicitante.

• Las ayudas han de ser directas, de tramitación ágil y no tributables, con un reparto geográfico específico para los vehículos industriales basado en el registro de empresas de transporte y no del padrón de habitantes, como ocurre actualmente, poniendo un especial foco en pymes y autónomos, el eslabón más débil de la cadena pero que puede tener el mayor impacto.

• La tecnología es clave para la gestión del cambio, no sólo porque facilita una conducción eficiente, optimizada, conectada, segura, preventiva y predictiva, sino porque permite, en base a la información y la operativa particular de cada organización y cada vehículo, obtener el TCO, analizar la viabilidad del cambio y facilitar la toma de decisión. Según datos de Webfleet, el 61% de los vehículos de combustión de las flotas conectadas a nivel europeo (55% en España) se puede pasar a vehículos eléctricos, ahorrando 15 toneladas de CO2 y 3.500 euros de media por vehículo al año. Por ello, es clave establecer una línea de ayudas para ingenierías básicas previas y de telemetría para el análisis y la planificación de la electrificación que facilite el cambio.

• La autonomía de los vehículos sigue siendo un limitante para un uso profesional y una barrera real para los operadores logísticos, que tienen que hacer largos desplazamientos y, en muchos casos, rutas imprevistas que les impiden asumir las paradas en su operativa, los kilómetros adicionales hasta el punto de suministro o realizar el servicio por la falta de infraestructura en la red de transporte. Este año se debería multiplicar por cuatro el total de infraestructura de recarga pública para vehículos eléctricos para llegar al objetivo de los 100.000 puntos de recarga pública en 2023, marcado por el Gobierno en el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Y aunque sólo en 2022 se instaló el 54% del total de la infraestructura de recarga existente, quedan 7.400 puntos pendientes de conexión que exigen un análisis de las barreras y medidas de prevención de conflictos de interés por parte de las distribuidoras. Además, estos puntos no cubren las necesidades de los vehículos industriales, ni en potencia, ni ubicación, ni en estructura por el propio tamaño del vehículo.

• La próxima puesta en funcionamiento del mapa interactivo de puntos de carga del Miteco facilitará un uso más eficiente de la infraestructura de recarga, hoy en día infrautilizada -ya que, de media, su utilización es del 4,2%- al tener disponible de forma anticipada y actualizada al consumidor de toda la información clave. Sin embargo, la obligatoriedad de facilitar esta información actualizada debería ampliarse a toda la red pública, no sólo porque actualmente en torno al 80% de la infraestructura quedaría fuera de la obligación por no superar los 43 kW, sino porque también se corre el riesgo de que sea la potencia que predomine, aún más, a partir de ahora para evitar el cumplimiento de dicha obligatoriedad, cuando para flotas corporativas se necesita infraestructura de carga rápida. Por ello, se debe mejorar la experiencia del usuario y vincular las subvenciones a desarrollar una interoperabilidad real de la infraestructura, además de asegurar su mantenimiento y disponibilidad, porque permitirá reducir el coste de recarga pública (hoy entre las más caras de Europa) y alcanzar los objetivos.

• Las flotas corporativas requieren de infraestructura de carga descentralizada y vinculada a la flota, situada en los centros de trabajo, los domicilios de los empleados o parkings vinculados. Garantizar el cumplimiento de la normativa del RDL 29/2021, por el que se establece la obligatoriedad de tener al menos un punto de recarga por cada 20 ó 40 plazas de parking en edificios públicos o privados, respectivamente, ayudaría a cubrir la demanda.

• Se debe despolitizar la sostenibilidad y establecer un marco jurídico y políticas estables, tanto en lo que a legislación, fiscalidad e incentivos se refiere, lo más homogéneas posible a nivel local, nacional y europeo, basadas en el principio de mejora continua y garantizando el cumplimiento legal. Falta legislación que dé seguridad jurídica, como es el caso de la Ley de Movilidad Sostenible, la norma nacional de masas y dimensiones a nivel nacional, o la aprobación y establecimiento de las ZBE en más del 80% de los 150 municipios en los que se han de implantar a nivel local. Además, a la falta de legislación que garantice seguridad jurídica, se suma que la que existe no se cumple, como es el caso de las ZBE, la directiva relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes -que fija objetivos mínimos en la compra pública- o Real Decreto (29/2021) -que establece la obligatoriedad de instalar puntos de recarga de baterías de vehículos eléctricos en determinados espacios de acceso público-. La Administración ha de adquirir un papel ejemplarizante en este sentido.

• No hay una solución única: cuando se habla de descarbonización se debería tener una visión 360. Hay muchas soluciones que se dan por hecho que se están aplicando y no es así, como es el caso de la telemática, conducción eficiente, mantenimiento de neumáticos o los combustibles alternativos renovables. Además, es clave diferenciar claramente el uso que se da a los vehículos, pues no se puede hablar de la electrificación del turismo igual que de la electrificación de un tráiler, o de un vehículo de uso urbano que de uno interurbano. Hay que huir de mensajes extremistas que pueden limitar la consecución de los objetivos intermedios y contemplar el Análisis de Ciclo de Vida (ACV), la intermodalidad (contemplando desde el uso del tren a la ciclologística, pasando por los dúo trailers), y sin perder el foco de la eficiencia energética, donde los Certificados de Ahorro Energético (CAES) pueden jugar un papel relevante que también contribuyan a la descarbonización.